文/李睿

　　合資自主品牌群起而興之，再一次喚醒“換技術(shù)”的想象。這一次，中國汽車產(chǎn)業(yè)真的能用合資自主的方式換來技術(shù)嗎？

　　從2010年下半年開始，上汽通用五菱發(fā)布了自主品牌“寶駿”，東風(fēng)日產(chǎn)在北京發(fā)布了自主品牌“啟辰”，而廣汽本田的自主品牌新車?yán)砟頢1則率先于今年4月17日在全國正式上市。此外，北京現(xiàn)代、東風(fēng)本田、長安PSA、一汽大眾、長安福特等合資車企，也紛紛表示要開發(fā)自主品牌。合資汽車企業(yè)推出自主品牌，似乎已成為不可逆轉(zhuǎn)的潮流。

　　除了上述確定已經(jīng)“上路”的合資自主品牌，還有為數(shù)眾多的合資企業(yè)，在沒有公布明確的產(chǎn)品、沒有發(fā)布成型品牌規(guī)劃甚至在品牌名稱都未透露的情況下，依然對推出合資自主品牌表現(xiàn)出強(qiáng)烈的熱情。

　　長安汽車集團(tuán)董事長徐留平去年就曾經(jīng)表示，在未來的長安PSA合資公司中，肯定會有自主品牌；今年更是傳出消息，PSA計劃將該品牌打造成標(biāo)致和雪鐵龍品牌之外的第三大品牌，主打新興市場。

　　廣汽豐田相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示，廣豐自主品牌項目已經(jīng)擬定了初步的時間表，預(yù)計最快將于2012年推出首款自主車型。此前業(yè)界盛傳的另一個消息是，廣豐已向豐田總部提出申請，希望引進(jìn)一個懸掛新品牌的廉價小型車，該品牌所有權(quán)歸屬于合資公司。

　　那么，合資企業(yè)推出的這些自主品牌，究竟是外資品牌的衍生品還是自主創(chuàng)新的品牌？它們的扎堆亮相，究竟是新產(chǎn)業(yè)政策下的必然，還是市場規(guī)律下的使然？我們對合資企業(yè)“市場換技術(shù)”近三十年的期望，最終換來的是一場失望。那么，通過合資自主品牌，我們真的能“拿來”夢寐以求的技術(shù)嗎？

　　自主創(chuàng)新疑云

　　梳理合資公司推出的自主品牌，絕大多數(shù)并非順應(yīng)全球技術(shù)趨勢，將純電動、混合動力、生物燃料等新能源車作為主攻方向，而是仍集中于傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域；也并非將對技術(shù)創(chuàng)新和品牌形象要求較高的中高級車型作為切入口，而是選擇了已被本土自主品牌證明是“利潤貧瘠”的中級車或小型車。

　　第一種模式是以上海大眾朗逸和北京現(xiàn)代名馭為代表。與“合資企業(yè)-自主品牌”模式相比，它們同樣是合資企業(yè)基于“自主研發(fā)”的新車型，當(dāng)然，身上也同樣難以抹去合資品牌原型車的影子。不過，廠商也確實為新車型取了新名字或新品牌，盡管車前懸掛的大眾或現(xiàn)代的LOGO鮮明地宣示著它們與合資品牌的血緣關(guān)系。

　　第二種模式則更加保守，以上海通用新賽歐和上海大眾帕薩特NMS為代表。這兩款車型都是合資企業(yè)自主開發(fā)的車型，但并未采取新的產(chǎn)品命名，懸掛的仍是雪佛蘭和大眾的LOGO。

　　顯然，在合資企業(yè)推出自主品牌或自主車型時，更多借助的是外方技術(shù)、品牌及原有的渠道資源，更有利于增加生存和成長的幾率。遺憾的是，盤點(diǎn)所有的合資自主品牌或自主開發(fā)車型，我們只看到了一汽豐田有基于威馳平臺打造自主品牌純電動車的計劃。當(dāng)所謂的“新品牌”仍潛心于在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域分一杯羹，它能否呈現(xiàn)出非同質(zhì)化的性格，能否創(chuàng)造出不同于合資國際品牌和本土自主品牌的體驗和價值，進(jìn)而能否最終讓公眾記住一張?zhí)攸c(diǎn)鮮明的面孔，確實要打一個問號。

　　除了合資自主品牌的差異化定位，另一個激起更多爭議的話題是：合資企業(yè)推出自主品牌，一方面是作為中方的大型汽車集團(tuán)在搪塞或推卸自主創(chuàng)新的責(zé)任，另一方面則是迎合了作為外方的國際巨頭將淘汰車型經(jīng)過改頭換面以低價推向市場，從而打壓本土自主品牌的目的。

　　江淮汽車董事長左延安就曾旗幟鮮明地表示：“合資自主是個偽命題。從技術(shù)來源看，合資企業(yè)多少年來的技術(shù)都是外資的。所謂自主品牌，就是自主的研發(fā)能力、自主的技術(shù)歸屬于中方。所以，在自主品牌的定義問題上，還得有明確的規(guī)定。”

　　知名汽車行業(yè)分析師莫言清風(fēng)的評論則更顯失望和無奈，他在博客中寫道：“汽車行業(yè)自主創(chuàng)新應(yīng)該成為國家、行業(yè)、汽車人的普遍共識，上汽、一汽、東風(fēng)、長安，必須把自主創(chuàng)新當(dāng)做首要任務(wù)，而不是再搞什么合資偽自主給自己抹黑或找冠冕堂皇的理由。合資企業(yè)在既得優(yōu)厚利益下不要樂不思蜀，也不要干等著外方品牌輸入新車這個奶酪不放！”

　　而從合資自主品牌目前亮相的幾款車型來看，也確實很難杜絕外界對其“自主創(chuàng)新”能力和誠意的質(zhì)疑。比如，廣汽本田的理念S1，就是以被本田鋒范垂直替換的思迪作為原型車的，盡管經(jīng)過自主改造，但仍難免有“思迪變臉復(fù)活”的爭議；再如上汽通用五菱寶駿，很多業(yè)內(nèi)人士就認(rèn)為這是基于老凱越平臺而打造的。

　　對于上述質(zhì)疑，來自支持者或踐行者一方的回應(yīng)同樣擲地有聲。

　　東風(fēng)日產(chǎn)總經(jīng)理任勇表示，合資自主是走向汽車強(qiáng)國的必由之路。他認(rèn)為，在制造、銷售等價值鏈后端，中國汽車已經(jīng)很強(qiáng)了，但在開發(fā)、品牌等價值鏈前端，我們還不算汽車強(qiáng)國。因此“無論合資品牌，自主品牌，我們需要的是整個產(chǎn)業(yè)的同頻共振，要最大限度地利用中國力量?！?/p>

　　而對于合資企業(yè)推出自主品牌的目的就是為了打壓自主品牌的說法，廣汽本田執(zhí)行副總經(jīng)理姚一鳴進(jìn)行了有力駁斥：“如果不做自主品牌，就用本田品牌的LOGO來推出一款車，價格降低一些，這樣不是沖擊更大嗎？傷害更多嗎？何苦要投幾十億來建立自己的研發(fā)基地，重新進(jìn)行品牌宣傳和市場推廣呢？”

　　姚一鳴還從“建立真正面向市場的全價值鏈競爭力”的高度，闡釋了合資企業(yè)培養(yǎng)自主創(chuàng)新能力、推出自主品牌的重要意義，他說：“合資企業(yè)沒有自主品牌，就永遠(yuǎn)不可能從制造走向創(chuàng)造，合資企業(yè)的自主品牌是在中國注冊的，它屬于中國。”

　　對于合資企業(yè)自主品牌的“血統(tǒng)”，廣汽本田坦承理念S1確實是基于思迪打造的，但姚一鳴也表示，由于合資企業(yè)的中方?jīng)]有自有技術(shù)，先期投入的產(chǎn)品肯定是依賴外方舊有的技術(shù)，但總有一天會甩掉這個拐杖。

　　誰的權(quán)宜之計

　　可以借助外方成熟的技術(shù)平臺培植自主創(chuàng)新能力，可以滲透到本土自主品牌傳統(tǒng)領(lǐng)域而不損及合資品牌的高端形象，可以從單純的制造工廠轉(zhuǎn)型為真正具有自主發(fā)展能力的企業(yè)，可以不必再向外方股東支付巨額品牌使用費(fèi)，甚至還有望在政府采購中獲得以前只有本土自主品牌才能享受的優(yōu)惠政策？?合資企業(yè)似乎沒有理由不推出自主品牌。

　　但是，并非所有的合資企業(yè)在這方面都熱情主動。一些合資企業(yè)之所以也加入到自主陣營，與其說是迎合潮流，毋寧說是出于無奈。

　　今年2月，馬自達(dá)(中國)董事長兼CEO山田憲昭在接受媒體采訪時表示，之前馬自達(dá)和長安汽車遞交的成立合資公司的方案，遭到了國家發(fā)改委的否決，而經(jīng)過修改后于去年年底進(jìn)行了重新提交，“這次應(yīng)該問題不大了”。

　　盡管長安馬自達(dá)方面并沒有明確透露合資方案被否的原因，但是業(yè)內(nèi)人士仍通過多方了解到：方案里沒有體現(xiàn)推出自主品牌和成立研發(fā)中心的內(nèi)容，是國家發(fā)改委予以否決的關(guān)鍵。

　　同樣的遭遇，長安馬自達(dá)并非孤例。2010年6月，一汽大眾曾就其南方工廠建設(shè)一事向相關(guān)部門提出申請，但同樣一審未能通過。

　　將長安馬自達(dá)、一汽大眾擴(kuò)張產(chǎn)能的申請拒之門外，進(jìn)而不得不計劃推出自主品牌的原因，可能是2006年頒布的《國務(wù)院關(guān)于加快推進(jìn)產(chǎn)能過剩行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的通知》中的一條規(guī)定：所有新建汽車整車生產(chǎn)企業(yè)和現(xiàn)有企業(yè)跨產(chǎn)品類別的生產(chǎn)投資項目，除滿足產(chǎn)業(yè)政策要求外，還要滿足自主品牌、自主開發(fā)產(chǎn)品的條件。

　　顯然，催生眾多合資自主品牌競相破土而出的，與其說是基于市場需求和企業(yè)發(fā)展的內(nèi)生動力，不如說是源于政府那只“看不見的手”對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。由此可見，合資自主品牌的涌現(xiàn)就更多了幾分“應(yīng)試教育”的權(quán)宜，少了幾分“素質(zhì)提升”的耐心。

　　當(dāng)然，相關(guān)部門提高自主品牌市場份額的初衷，是可以理解和必須支持的。畢竟走了近三十年的“市場換技術(shù)”之路，被證明是一場錯誤，誰都不希望中國市場繼續(xù)淪為合資品牌的賽車場。但是，在通過產(chǎn)能審批限制簡單化、強(qiáng)制性地提升自主品牌份額的同時，培育真正有利于自主創(chuàng)新的市場機(jī)制，才是“看得見的手”最應(yīng)發(fā)揮作用的地方。

　　當(dāng)南方很多制造工廠沒有將辛辛苦苦賺取的第一桶金用于技術(shù)升級，而是投向了房地產(chǎn)；當(dāng)奇瑞全年的造車?yán)麧櫍胁患耙蛔?0萬噸的煤礦；當(dāng)所有的經(jīng)濟(jì)激勵都指向壟斷、能源等行業(yè)。在這樣的背景下，合資自主品牌集體亮相，不能不讓人感到幾分悲壯。

　　三十年前，我們期待“市場換技術(shù)”，盡管當(dāng)時還沒有市場，但未知的廣闊市場空間還是給了大眾冒險的勇氣。而今，當(dāng)合資自主品牌潮流涌動時，我們再次提出了“換技術(shù)”的命題。問題是，這次拿什么去換呢？

　　(作者系精音投資策略總監(jiān))