文/張志勇

　　已過而立之年的中國汽車產(chǎn)業(yè)，未來到底在哪里？

　　日本大地震讓人真正震撼的，不僅僅是對于整個日本經(jīng)濟、社會、環(huán)境以及世界環(huán)境的影響，其中，對于汽車產(chǎn)業(yè)自主品牌發(fā)展的觸動更加讓人欷歔不已：日本掌控著中國汽車產(chǎn)業(yè)乃至世界大部分電子技術(shù)的核心。中國那些所謂的完全自主研發(fā)的承諾，頓時顯得蒼白起來。

　　三十而立。已經(jīng)過了而立之年的中國汽車產(chǎn)業(yè)，未來到底在哪里？

　　從市場換技術(shù)，到自主品牌的萌動，再到合資自主品牌的破殼而出，中國汽車產(chǎn)業(yè)沿著壯大自主品牌這條路走了三十多年。

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展并不始于北京吉普與克萊斯勒的合資，也不是上海汽車與大眾蹣跚邁上中國第一家成功合資企業(yè)。

　　上世紀50年代，中國就開始在前蘇聯(lián)的援助下開始了一汽的建設(shè)，繼而有二汽以及各地汽車企業(yè)的蜂擁而上。

　　由于中國汽車產(chǎn)業(yè)接觸到的前蘇聯(lián)汽車，本身就在世界汽車產(chǎn)業(yè)中不占有更多優(yōu)勢，而后來中國汽車產(chǎn)業(yè)在整個國民經(jīng)濟遭受到政治、社會動蕩的三十年中，幾乎處于停滯狀態(tài)。

　　紅旗、北京吉普、上海轎車，就是當時最主要的中國自主品牌了。

　　但是，這些汽車品牌下的產(chǎn)品是一種統(tǒng)購統(tǒng)銷時代的產(chǎn)物，完全沒有市場的打拼經(jīng)驗和實力。

　　上世紀70年代末，中國改革開放的春風也沐浴到了中國汽車產(chǎn)業(yè)。如何利用開發(fā)的大好時機，如何利用國外的汽車先進技術(shù)，培養(yǎng)中國汽車產(chǎn)業(yè)的自主發(fā)展，成為了一個重大課題。

　　市場換技術(shù)，雖然一直不被官方承認是政府的政策和期望，但實踐的發(fā)展卻一直沿著這樣的思路進行著。

　　在二三十年時間里，全世界幾乎所有的跨國汽車公司都在中國尋找到了合資伙伴，先是一汽、上汽、東風大型國有企業(yè)，而后是廣汽、華晨、長安等二級國有企業(yè)，都開始走上了中外聯(lián)姻之路。

　　合資的結(jié)果，是中國汽車市場的規(guī)模成為了世界最大的市場，合資生產(chǎn)的產(chǎn)品到現(xiàn)在仍然占到三分之二以上的份額。

　　但是，不容忽視的一個問題是，合資汽車企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品完全是外資品牌的產(chǎn)品，而合資企業(yè)的中方到底在這場市場換技術(shù)的三十年當中學到了什么呢？

　　確實，自從合資汽車企業(yè)誕生以后，中國汽車產(chǎn)品的整個供應體系從無到有，逐漸健全起來，售后服務體系也以4S店為主的經(jīng)銷方式遍布全國大小城市，合資中方也不斷有越來越多的員工乃至管理層學到了采購、管理、營銷等技術(shù)。

　　不過，一切到此戛然而止！

　　中方的成就從縱向比較，是翻天覆地的變化。但是在與世界水平就差一步之遙的門檻外，卻不得其門而入。

　　盡管中方利用外資品牌和技術(shù)在市場中獲得了巨大的利潤，但是，汽車的核心技術(shù)、產(chǎn)品開發(fā)流程技術(shù)、管理、營銷等仍然依賴外方。

　　造成這種困境的原因到底是什么？

　　試想，中外雙方本來就是一對市場的競爭對手，迫于政策的壓力，外方垂涎于中國市場的巨大利潤，不得不以合資的方式進入中國。然而，對于核心技術(shù)，外資豈肯隨便讓予中方？

　　同床異夢，并不是外方有什么錯誤，而在于市場競爭的規(guī)律使然。關(guān)鍵是，中方在這么長的時間內(nèi)沒有能夠鍛煉出自己的核心能力。

　　如果將利潤作為汽車業(yè)發(fā)展最重要的指標，那么，中方也沒有必要去費心將技術(shù)與研發(fā)作為重要的努力方向。顯然，這是一種短期綜合征帶來的后果。

　　或者說，中方?jīng)]有特別強的對于核心技術(shù)與研發(fā)能力追求的沖動，這才是最關(guān)鍵的。

　　中國汽車市場的成長與崛起離不開政府政策的支持，從企業(yè)角度看，大部分或者說重量級的企業(yè)都是國有企業(yè)，他們無一不是中央政府或者地方政府的財稅大戶，即使是民營企業(yè)的發(fā)展，仍然需要看政策的臉色行事。

　　因此，要認清今天的中國汽車自主品牌發(fā)展路線，必須對上世紀70年代改革開放以來，特別是最近十年來中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，進行恰當準確的分析。

　　中國政府的汽車政策，最重要的莫過于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策了。

　　中國最早的正式的汽車產(chǎn)業(yè)政策是1994年版的《汽車工業(yè)發(fā)展政策》。從當時的政策名稱來看，政策的關(guān)注點基本還是把汽車作為工業(yè)的一部分來對待。直到2004年，政府出臺了《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，這是政府支持汽車產(chǎn)業(yè)的巨大進步。

　　從工業(yè)到產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)變，說明政府意識到了汽車作為一個巨大產(chǎn)業(yè)鏈對于整個經(jīng)濟增長、社會發(fā)展、消費習慣的重要作用。而2009年1月出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》，則是面臨金融危機，對于原來汽車產(chǎn)業(yè)政策的再次重大修訂。其中，特別突出了自主品牌的內(nèi)容，說明國家意識到，隨著中國汽車市場規(guī)模的擴大，中國應該更加著重培養(yǎng)具有原創(chuàng)能力的本土企業(yè)，中國政府從政策方面更加清晰更加直接地鼓勵中國汽車企業(yè)，打造本土自主品牌。

　　汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策大的脈絡，其實也就是沿著如何鼓勵本土汽車企業(yè)發(fā)展的路線走下來的。

　　2005年4月1日，中國正式實施《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，對等于或超過整車價值60%的進口零部件征收與整車相同的關(guān)稅，零部件關(guān)稅為10%，整車關(guān)稅為25%。該項政策是中國督促外資企業(yè)積極實施國產(chǎn)化政策的延續(xù)。

　　隨著中國加入世界貿(mào)易組織，中國原來關(guān)于國產(chǎn)化要求的政策似乎與世界自由貿(mào)易的公平性相沖突。2004年的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》也模糊了這樣的提法。因此，為了促進國內(nèi)汽車零配件行業(yè)的發(fā)展，以及汽車整車企業(yè)盡快獲得關(guān)鍵技術(shù)，因此，整車特征管理辦法，無疑是一次對汽車國產(chǎn)化的重新解讀。

　　而加大國產(chǎn)化比率的要求，無疑是希望提升中國汽車產(chǎn)業(yè)整體配套能力的一種期望。

　　世貿(mào)組織的判決，似乎讓中國汽車企業(yè)遇到了阻力?；剡^頭來看，其實國產(chǎn)化的限制確實提高了本土企業(yè)的技術(shù)實力和能力。但實際上，這種依靠限制性的政策，并沒有給自主品牌帶來更大的提升，反而是，一些原來還有的汽車品牌，比如紅旗，一度停產(chǎn)；上海牌轎車卻從此在市場上消失。

　　隨著政府意識到這一問題，態(tài)度也從限制外資轉(zhuǎn)為鼓勵自主。特別是2009年1月的汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃，明白無誤地提出了鼓勵自主品牌的發(fā)展。