一個(gè)具有爭(zhēng)議的清算體系，能否解決航空公司拖欠機(jī)場(chǎng)費(fèi)這一長(zhǎng)久的行業(yè)宿疾？

　　文/《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者 劉亮

　　長(zhǎng)期拖欠的機(jī)場(chǎng)費(fèi)，讓相互依存的航空公司和機(jī)場(chǎng)心生齟齬。

　　早在2008年下半年，中國(guó)民用機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)曾連續(xù)公布各航空公司拖欠國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)費(fèi)用的賬單，拖欠金額最高時(shí)達(dá)40多億元。

　　這一狀態(tài)延續(xù)至今，并沒(méi)有隨著2010年航空公司盈利狀況的好轉(zhuǎn)而緩解。

　　為解決這一行業(yè)問(wèn)題，2011年3月7日，民航局下發(fā)了《民航局關(guān)于建設(shè)民航統(tǒng)一清算體系的指導(dǎo)意見(jiàn)》(民航發(fā)[2011]25號(hào))，該意見(jiàn)建議設(shè)立由機(jī)場(chǎng)、航空公司及服務(wù)保障企業(yè)等共同參與的民航統(tǒng)一清算體系，由專(zhuān)業(yè)清算機(jī)構(gòu)聯(lián)合商業(yè)銀行，為相關(guān)企業(yè)提供資金清算服務(wù)；并且定期公布清算報(bào)告，進(jìn)行企業(yè)的信用評(píng)級(jí)。

　　但這一“引導(dǎo)企業(yè)自愿加入，理順行業(yè)資金結(jié)算關(guān)系”的清算體系，并未讓各方感到滿(mǎn)意。

　　爭(zhēng)議新清算體系

　　作為行業(yè)的主管部門(mén)，中國(guó)民航局一直致力于建立統(tǒng)一的清算體系，來(lái)解決航空公司與機(jī)場(chǎng)之間的債務(wù)糾紛。

　　根據(jù)2010年7月中國(guó)民航局清算中心《民航統(tǒng)一清算體系匯報(bào)》，清算體系由機(jī)場(chǎng)、航空公司、中國(guó)民航局清算中心及商業(yè)銀行四方組成。其中，民航局清算中心是核心，機(jī)場(chǎng)在為航空公司提供服務(wù)后，開(kāi)出賬單交給清算中心，由清算中心交給航空公司。

　　當(dāng)時(shí)中國(guó)民航局清算中心將民航機(jī)場(chǎng)收費(fèi)合理的清算周期定為3個(gè)月。超過(guò)3個(gè)月，航空公司仍未還款，則自動(dòng)啟動(dòng)融資程序，由商業(yè)銀行向機(jī)場(chǎng)墊付相應(yīng)的款項(xiàng)，然后由航空公司在其后2個(gè)月期限內(nèi)，向相應(yīng)的商業(yè)銀行還款——這等于是向商業(yè)銀行融資，幫助航空公司增加了2個(gè)月的還款期。

　　據(jù)知情人士介紹，由于機(jī)場(chǎng)方面的反對(duì)，民航局其后又將航空公司與機(jī)場(chǎng)合理的清算周期縮短為65天。

　　但最大的爭(zhēng)議在于，中國(guó)民航局清算中心2011年3月下發(fā)的《民航機(jī)場(chǎng)服務(wù)費(fèi)統(tǒng)一清算項(xiàng)目合同書(shū)》中，規(guī)定加入民航系統(tǒng)的統(tǒng)一清算體系，機(jī)場(chǎng)方面需要向民航局清算中心支付清算手續(xù)費(fèi)。手續(xù)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為，每筆清算資金的0.9%。

　　這份合同沒(méi)有提及航空公司需要支付清算手續(xù)費(fèi)。而是規(guī)定，“如果航空公司按時(shí)付款，民航局清算中心將根據(jù)其付款情況予以激勵(lì)，每季度給予航空公司不高于融資利息的現(xiàn)金折扣獎(jiǎng)勵(lì)”。

　　清算手續(xù)費(fèi)讓機(jī)場(chǎng)無(wú)法認(rèn)同。在他們看來(lái)，這是一項(xiàng)“扭曲的清算方案”。

　　機(jī)場(chǎng)方面認(rèn)為，航空公司拖欠機(jī)場(chǎng)費(fèi)，機(jī)場(chǎng)方面卻需要支付清算手續(xù)費(fèi)，而這些費(fèi)用足以覆蓋航空公司兩個(gè)月融資期間的利息支出——也就是機(jī)場(chǎng)作為債權(quán)人，需要幫助債務(wù)人融資，并且承擔(dān)融資成本。這顯然不合理。

　　而對(duì)于這一清算方案，航空公司的感覺(jué)也并不輕松。

　　一位東方航空的工作人員并不贊成通過(guò)商業(yè)銀行這類(lèi)中介機(jī)構(gòu)來(lái)解決目前的拖欠問(wèn)題，因?yàn)檫@只會(huì)增加行業(yè)的成本，讓商業(yè)銀行獲利?！昂娇展緭?dān)心未來(lái)機(jī)場(chǎng)會(huì)想辦法，至少把部分成本轉(zhuǎn)嫁到航空公司頭上?！彼f(shuō)。

　　對(duì)于是否接受這一清算體系，機(jī)場(chǎng)方面存在明顯的意見(jiàn)分歧。一位原天津機(jī)場(chǎng)高管表示，由于此前索要欠款非常困難，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)大部分機(jī)場(chǎng)的支出超過(guò)0.9%。雖然出于無(wú)奈，但如果支付0.9%的手續(xù)費(fèi)，就能夠確保及時(shí)拿到相關(guān)的款項(xiàng)，對(duì)這些機(jī)場(chǎng)而言也是可接受的。

　　而記者通過(guò)采訪了解到，首都機(jī)場(chǎng)、深圳機(jī)場(chǎng)等國(guó)內(nèi)繁忙機(jī)場(chǎng)，由于在與航空公司的博弈中，處于較為強(qiáng)勢(shì)的地位，在他們看來(lái)，這一方案并沒(méi)有切實(shí)保護(hù)機(jī)場(chǎng)方面的利益，難以接受。

　　行業(yè)隱疾

　　機(jī)場(chǎng)費(fèi)拖欠由來(lái)已久，且一直未找到妥善解決方案。

　　前述原天津機(jī)場(chǎng)的高管向記者證實(shí)，由于機(jī)場(chǎng)費(fèi)被拖欠，多家國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)都曾進(jìn)行過(guò)反制措施——對(duì)拖欠費(fèi)用的航空公司停止提供擺渡車(chē)、貴賓休息室，甚至停止為飛機(jī)加油等服務(wù)。但即便如此，拖欠機(jī)場(chǎng)費(fèi)的問(wèn)題一直宿疾難除。

　　AMT咨詢(xún)經(jīng)理、航空物流領(lǐng)域分析師趙楊介紹，機(jī)場(chǎng)和航空公司原本是一家，均隸屬于民航局。上世紀(jì)90年代，民航業(yè)實(shí)施管理局、航空公司和機(jī)場(chǎng)分設(shè)的政企分開(kāi)改革。2002年，民航機(jī)場(chǎng)又實(shí)施了屬地化管理改革，機(jī)場(chǎng)資產(chǎn)被劃歸地方政府所有。在這一時(shí)期，航空公司開(kāi)始拖欠機(jī)場(chǎng)費(fèi)用。

　　“與航空公司的盈利狀況好壞無(wú)關(guān)，很多航空公司已經(jīng)將機(jī)場(chǎng)費(fèi)看成是可以拖欠的應(yīng)付賬款。航空公司拖欠機(jī)場(chǎng)的費(fèi)用不計(jì)利息，相當(dāng)于航空公司向機(jī)場(chǎng)借了一筆無(wú)息貸款。但這種做法增加了機(jī)場(chǎng)方面的資金壓力，導(dǎo)致其運(yùn)營(yíng)成本上升?！壁w楊說(shuō)。

　　航空公司與機(jī)場(chǎng)因?yàn)橥锨窓C(jī)場(chǎng)費(fèi)而矛盾突出，也從一個(gè)側(cè)面反映出中國(guó)的機(jī)場(chǎng)缺乏更多的盈利手段。

　　“歐美繁忙機(jī)場(chǎng)的大部分收入來(lái)自于非航空業(yè)務(wù)(包括機(jī)場(chǎng)廣告、商業(yè)物流、停車(chē)費(fèi)、周邊土地開(kāi)發(fā)等)，而目前國(guó)內(nèi)非航空業(yè)務(wù)做得好的，僅有首都機(jī)場(chǎng)、成都雙流機(jī)場(chǎng)等少數(shù)幾家”趙楊表示。

　　王健告訴《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者，盡管?chē)?guó)外中小機(jī)場(chǎng)的主要收入也是來(lái)自于航空性收入。但歐美繁忙機(jī)場(chǎng)的非航空性收入可達(dá)到總收入的60%到70%，而國(guó)內(nèi)做得最好的機(jī)場(chǎng)非航空性收入目前也只能占其總收入的30%到40%。

　　“國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)的投資回報(bào)率都非常低，僅為2%左右，如果再砍掉0.9%，將使機(jī)場(chǎng)的生存更趨困難?！蓖踅≌f(shuō)。

　　糾結(jié)的航空公司

　　對(duì)于機(jī)場(chǎng)費(fèi)，不僅被欠費(fèi)的機(jī)場(chǎng)感到委屈，欠費(fèi)的航空公司也滿(mǎn)腹苦水。

　　多家國(guó)內(nèi)航空公司的工作人員向記者證實(shí)，確實(shí)存在著航空公司拖欠機(jī)場(chǎng)費(fèi)用的情況，但由于航空公司對(duì)機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)存在異議，以及對(duì)機(jī)場(chǎng)的服務(wù)質(zhì)量的不滿(mǎn)，加劇了拖欠機(jī)場(chǎng)費(fèi)用的問(wèn)題。

　　東方航空的一位工作人員就告訴《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者，“航空公司與機(jī)場(chǎng)間的對(duì)賬、審批和結(jié)賬過(guò)程較為復(fù)雜，客觀延長(zhǎng)了航空公司與機(jī)場(chǎng)的清算時(shí)間。在雙方合作的過(guò)程中，很多航空公司對(duì)于機(jī)場(chǎng)提供的服務(wù)不滿(mǎn)意，并且認(rèn)為其收費(fèi)過(guò)高?！?/p>

　　2007年之前，民用機(jī)場(chǎng)一直按固定價(jià)格收費(fèi)。2007年12月，中國(guó)民航局和發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布了《民用機(jī)場(chǎng)收費(fèi)改革方案》， 對(duì)機(jī)場(chǎng)的收費(fèi)進(jìn)行了改革。

　　該方案將民用機(jī)場(chǎng)收費(fèi)統(tǒng)一為航空性業(yè)務(wù)收費(fèi)、非航空性業(yè)務(wù)重要收費(fèi)以及非航空性業(yè)務(wù)其他收費(fèi)。對(duì)航空性業(yè)務(wù)收費(fèi)、非航空性業(yè)務(wù)重要收費(fèi)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)。而非航空性業(yè)務(wù)其他收費(fèi)，原則上以市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)為主。

　　2008年，《民用機(jī)場(chǎng)收費(fèi)改革方案》實(shí)施后，在機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行談判的過(guò)程中，航空公司要求下調(diào)收費(fèi)比例，機(jī)場(chǎng)方面不同意，導(dǎo)致航空公司拖欠機(jī)場(chǎng)費(fèi)問(wèn)題惡化。

　　但前述原天津機(jī)場(chǎng)高管并不認(rèn)同上述說(shuō)法。他表示，“2008年3月至今，航空公司陸續(xù)與機(jī)場(chǎng)簽訂了新的服務(wù)合同，大部分都是按照民航局規(guī)定的基準(zhǔn)價(jià)格簽訂的合同。如果航空公司對(duì)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)質(zhì)量有爭(zhēng)議，雙方可以坐下來(lái)繼續(xù)談判，目前各地機(jī)場(chǎng)都在努力提高其服務(wù)水平和質(zhì)量，這些都不應(yīng)成為國(guó)內(nèi)航空公司拖欠機(jī)場(chǎng)費(fèi)用的理由?！?/p>