現(xiàn)代城市的發(fā)展，最大的瓶頸不是人口、建筑或貧富問題，而是交通。所有交通方式中，運載力最強最省最高效的就是軌道交通了。然而據(jù)統(tǒng)計，我國各大城市軌道交通總里程之和，也趕不上一個倫敦市的軌道交通總里程。所以，中國的城市軌道交通還有很大的發(fā)展空間，且依然任重而道遠。

　　首先，必須把北京、天津看作是一個整體的超級大城市。

　　城市的定義，不同角度，眾說紛紜。從區(qū)域市場和社會資源角度來說，城市就是一定市場半徑的中心市場和社會綜合資源的物流貿(mào)易中心，可以總稱為中心市場。城市的市場影響力越大、綜合資源水平越高，城市的量級就越大。天津、北京占據(jù)華北腹地中心的位置，成為市場中心，是市場的自然演變和形成過程。京津兩城市之間沒有本質(zhì)的區(qū)域市場和資源狀況差異，京津本來就應一體化，京津本身就是一個大城市區(qū)域。

　　從全球范圍內(nèi)看，沒有一個國家的兩個千萬人口級以上的大城市像北京和天津這么靠近。120公里的距離，對于現(xiàn)代化軌道交通來說，就是30分鐘的距離，就是驅(qū)車從北京四環(huán)趕到北京站的最快時間。

　　所以說，從這個角度看，我倒覺得是人為阻止了京津成為一個城市的進程。城鐵、高鐵、高速等等的開發(fā)，都應該更加及時。

　　其次，又不得不把北京天津看作是兩個獨立的超級大城市。

　　去年去北京出差，和臺灣客商洽談天津一個商業(yè)Mall的招商事宜。臺灣客商語出驚人“天津在什么地方？人口有多少？它是不是北京郊區(qū)的一個鎮(zhèn)？我們是不考慮去郊區(qū)發(fā)展商業(yè)的！”我沒有當場暈掉，但作為天津方的商務代表，自尊心受了一把傷害。同事若有所思地說：“大陸臺灣應該早點統(tǒng)一，分開幾十年的親兄熱弟，竟然搞得如此生分。”

　　這個故事看似笑談，其實，北京與天津兩城市之間又真正有多少交流呢？天津官員經(jīng)常去北京開會；天津大款經(jīng)常去北京消費；天津百姓經(jīng)常去北京旅游；北京官員偶爾來天津視察；北京大款經(jīng)常飛過天津消費；北京的百姓偶爾結(jié)婚來天津占盡餐飲的便宜……總共3000余萬人的兩個大城市，金融、物流、貿(mào)易等等領域的合作效率卻非常低下。京津一體化，在城市發(fā)展的根本要件面前，一切都要讓位于行政。

　　再次，一條高速鐵路的現(xiàn)實意義和“京津一體化”概念的距離有多遠。

　　京津高鐵開通的現(xiàn)實意義毋庸置疑。一條鐵路能解決交通時間問題，一條鐵路也只能解決交通時間問題。

　　“京津一體化”尚處于有名無實的概念階段，總體進程還是緩慢的。如果管理部門不再各持行政權(quán)柄，不再各仗稅收私利做市場，才是“京津一體化”名副其實之時。

　　那個時候，再修幾條公路鐵路，京津就真的快一體化了。