年前剛在南京結(jié)婚安家的李駿最近有點(diǎn)郁悶。今年3月，他被公司從南京派到常州去負(fù)責(zé)當(dāng)?shù)氐囊粋€項目，兩個月來每周只有周末才能回一次南京。李駿就一直在期待：“如果滬寧線城鐵開通，而且票價也不貴的話，那我就可以每天下班回南京了。”事實(shí)上，像李駿這樣，每周奔波在滬寧、滬杭線上的商界精英人士，在長三角不在少數(shù)。

    不久的將來，李駿們的期待將成為現(xiàn)實(shí)。4月23日，記者從國家發(fā)展和改革委員會獲悉，滬（上海）寧（南京）、滬（上海）杭（杭州）城際軌道交通都有望在今年上半年動工。

    未來，長三角的城際快速軌道交通網(wǎng)的建設(shè)將改變所有“長三角人”生活的方方面面。“交通永遠(yuǎn)是第一位的，城市間的互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)人員、貨物、信息的快速流通，正在給長三角區(qū)域的發(fā)展帶來深刻的影響。”上海市社會科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究室主任陳維說。

    實(shí)現(xiàn)“同城生活”

    隨著未來交通出行時間的大幅縮短，很多人的“白天在上海浦東金茂大廈上班，晚上在蘇州金雞湖邊品茶”的“同城生活”正在從夢想走近現(xiàn)實(shí)。一幕世界頂級的音樂劇，一次嘉年華的環(huán)球游樂，一場當(dāng)紅歌星的演唱會，都會吸引上海周邊城市的愛好者早出晚歸。同樣，喜愛“淘物”的上海人，也會把目光從上海的襄陽路延伸到了300公里以外的浙江義烏，因為那里的小商品更加便宜。

    丹陽小伙楊陽是個音樂愛好者，經(jīng)常約上幾個朋友一起去上海聽演唱會。他們通常下午出發(fā)，聽完演唱會后去上海的新天地泡吧，然后再乘第二天早上的火車回丹陽。“我喜歡上海這種時尚大都市的感覺，但是我也喜歡丹陽小城市的那種恬靜”，看上去頗為矛盾的楊陽對記者說，“不過以后有了城鐵，我就可以在我喜歡的兩種生活方式之間自由變換了”。

    事實(shí)上，“同城效應(yīng)”的影響又何止對生活方式和時尚的改變，也正在從根本上改變?nèi)藗兊臅r空觀念和置業(yè)理念。

    今年3月初，滬寧城際鐵路規(guī)劃的30個客運(yùn)站點(diǎn)剛一公布，鎮(zhèn)江一家房地產(chǎn)開發(fā)商立刻作為頭條新聞在其網(wǎng)站上發(fā)布。未來從鎮(zhèn)江到南京的新街口只要40多分鐘，越來越多的南京年輕白領(lǐng)逐漸認(rèn)可“住在鎮(zhèn)江、工作在南京”的新置業(yè)理念。

    陳晟認(rèn)為，快速交通網(wǎng)的建設(shè)一方面能提升長三角中心城市對周邊二三線城市的拉動作用，另一方面對中心城市的發(fā)展也有促進(jìn)作用。“以上海和杭州為例，滬杭城鐵建成通車會大大促進(jìn)杭州的休閑度假地產(chǎn)。另一方面，浙江、杭州的企業(yè)總部進(jìn)入上海，也會對上海的商務(wù)樓、寫字樓市場起到很大的促進(jìn)作用。”陳晟表示。

    長三角區(qū)域的多名開發(fā)商都曾表示，長三角房地產(chǎn)一體化是必然趨勢。“城際快速軌道交通將會帶來房地產(chǎn)市場的比價效應(yīng)，形成價格梯度”。

    南京大學(xué)社會學(xué)學(xué)者鄭欣也認(rèn)為，長三角城際快速交通網(wǎng)形成后，地區(qū)間的交流將日趨緊密而頻繁，區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)社會文化因素也將逐漸趨同，這將為長三角一體化提供最堅實(shí)的基礎(chǔ)。

    如此看來，以往描繪的“讓上海多一個西湖，讓杭州多一個外灘”的設(shè)想正在加速成為現(xiàn)實(shí)。

    推動區(qū)域發(fā)展

    陳維在接受記者采訪時一直強(qiáng)調(diào)，綜合交通運(yùn)輸?shù)暮侠砼涮资嵌际腥Πl(fā)展的重要基礎(chǔ)條件，而軌道交通更是占據(jù)主導(dǎo)地位。

    目前，以上海為核心的長三角地區(qū)正在成為世界第六大都市圈。據(jù)了解，長三角地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃一直在進(jìn)行中，除了滬寧、滬杭城際鐵路，長三角還將建設(shè)4條城際軌道線，分別是寧杭、杭（杭州）甬（寧波）、常（常州）蘇（蘇州）、蘇（蘇州）嘉（嘉興）城際軌道交通線。其中，滬寧、滬杭、寧杭城際鐵路將于2010年建成通車，余下3條在2020年建成。

    專家分析，長三角地區(qū)建設(shè)城際快速軌道交通網(wǎng)至少有兩個方面的重大意義。首先，能夠緩解長三角區(qū)域交通運(yùn)輸?shù)木o張狀況。其次，能夠加強(qiáng)區(qū)域聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)立體化的城市互聯(lián)互通，能夠推動區(qū)域城市化，提升城市群競爭力。

    長三角地區(qū)是我國城市化水平最高的地區(qū)之一，經(jīng)濟(jì)聯(lián)動效應(yīng)明顯，人員流動頻繁。但是，長三角區(qū)域的城際交通不僅總量不足，而且結(jié)構(gòu)也不夠合理，城市間的軌道交通僅依賴于滬寧、滬杭等幾條既有的“百年老線”來支撐，負(fù)擔(dān)非常沉重。

    據(jù)統(tǒng)計，到2010年，長三角地區(qū)的總客流量將達(dá)到30.5億人次。到2020年，這一數(shù)字將增長到55億人次。而現(xiàn)有的公路、鐵路運(yùn)輸已趨于飽和，特別是滬寧、滬杭鐵路利用率已達(dá)到100％，所以滬寧、滬杭城際鐵路的建設(shè)將分流大部分的客運(yùn)量，極大緩解長三角的交通運(yùn)輸壓力。

    據(jù)了解，即將開工的滬寧城際鐵路與現(xiàn)有的滬寧鐵路基本平行，從上海始發(fā)，經(jīng)昆山、蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江至南京，最高時速達(dá)300公里，只運(yùn)營客運(yùn)列車，建成后，上海至南京的列車最快只需72分鐘，比現(xiàn)在最快的動車組還要快40多分鐘。而最高時速同為300公里的滬杭城鐵，更是將從上海到杭州的時間縮短到一小時以內(nèi)。

    “以上海為中心的長三角城際軌道交通網(wǎng)，將加強(qiáng)上海的集聚和擴(kuò)散功能，加速人才和資本的流動，實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置，給杭州、南京帶來更多機(jī)會。”陳維解釋。

    中房指數(shù)研究院副院長陳晟也認(rèn)為，長三角城際軌道交通在拉近城市間的“距離”，加快產(chǎn)業(yè)、市場和人才的對接的過程中，也讓各個城市的錯位層次逐步清晰。各個城市要結(jié)合自身的特點(diǎn)，以錯位發(fā)展來加大區(qū)域經(jīng)濟(jì)的潛力。“上海定位金融中心，杭州定位休閑之都，杭州人可以去上海工作，上海人去杭州休閑度假。”陳晟舉例說。

    但是，也有專家對長三角的“同城效應(yīng)”持謹(jǐn)慎態(tài)度。畢竟還存在很多制度上和政策上壁壘，長三角經(jīng)濟(jì)一體化還需要推動促進(jìn)商品、要素和企業(yè)的無障礙流動。

    針對這種情況，陳晟認(rèn)為，城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)是未來長三角一體化的基礎(chǔ)，各城市間要以“弱行政、重經(jīng)濟(jì)”的思路來促進(jìn)城市發(fā)展。

    陳維也認(rèn)為，這些問題不是一條鐵路能解決的，要通過加強(qiáng)各地之間的區(qū)域合作，通過政府、企業(yè)、非政府組織三方共同努力來消除這些障礙。

    “每一個城市都不要孤立地考慮發(fā)展，而是應(yīng)該以一個區(qū)域的、開放的、網(wǎng)絡(luò)狀的視野去融入長三角都市圈。”陳維最后這樣建議。相關(guān)鏈接城際軌道交通概述城際軌道交通，在國外稱為Re-gionalRailTransit，既地區(qū)軌道交通系統(tǒng)，是指在人口稠密的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)城市間，采用的公交化便捷、快速、大運(yùn)量的客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)。城際軌道交通系統(tǒng)為城市群中的居民構(gòu)建“一日交流圈”，其線路距離比較短，最遠(yuǎn)距離一般在300公里左右，一次出行不會超過2.5小時。

    城際軌道交通采用公交化運(yùn)行方式，長三角地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)內(nèi)全部是時速250公里以上的快速軌道交通，平均運(yùn)程介于城市內(nèi)部交通與普通鐵路之間，適于推出小編組、高密度公交化列車，尤其是高峰時段密集到發(fā)。規(guī)劃中的滬寧杭城際列車，設(shè)計列車編組為初期6~8輛，遠(yuǎn)期12輛，列車運(yùn)行最短間隔為3分鐘。