摘要：2014年，中國快遞業(yè)以139.6億件的業(yè)務量，摘取了世界第一的桂冠。對這一傲人業(yè)績，中國快遞協(xié)會行業(yè)發(fā)展部主任張玉洲說：“中國快遞業(yè)發(fā)展勢頭如此迅猛，第一是遲早的事。”中國快遞業(yè)發(fā)展速度的確令人稱奇：其年業(yè)務量從10億件到近140億件，只用了8年時間。截至去年12月，快遞業(yè)務量已連續(xù)46個月累計同比平均增幅超過50%。最多的一天，有超過1億件快件在寄遞途中。

盡管如此，快遞業(yè)供不應求的矛盾仍沒有得到解決，市場發(fā)展空間仍十分巨大。全國還有近一半的鄉(xiāng)鎮(zhèn)不通快遞。通快遞的地方，也還有很多東西不能寄。比如新鮮蔬果，全國只有20多個城市有冷鏈快遞，在其他地方，寄遞新鮮蔬果還很不方便。熱衷從境外電子商務網(wǎng)站購物的“海淘”族也在抱怨跨境快遞太不給力，轉(zhuǎn)運公司又貴又不方便。

國家郵政局局長馬軍勝預計，今年快遞業(yè)務量將完成196億件，同比增幅可達40%；業(yè)務收入將完成2650億元，同比增幅可達30%。據(jù)中國快遞協(xié)會預測，到2020年，全國快遞業(yè)務量將達1020億件；快遞業(yè)務收入將達到1.13萬億元；從業(yè)人員總數(shù)將達到630萬人。

末端派送成為掣肘

運輸難和派件難對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的制約越來越明顯

然而，風生水起的快遞業(yè)卻始終跛著一只腳——末端派送。“最后一公里派件難對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的制約越來越明顯。”張玉洲說，“主要是兩難：運輸難和派件難。”

運輸難，難在沒有合適工具。電動三輪車陸續(xù)被一些城市禁用，快遞企業(yè)無奈冒險違規(guī)作業(yè)，存在著被扣車導致快件延誤的風險。另外，由于城市普遍規(guī)定白天貨車不能進城，快遞企業(yè)多用改裝客車運件，這也是違規(guī)的。

非要違規(guī)嗎？一家快遞企業(yè)網(wǎng)點的負責人說：“如果嚴格執(zhí)行規(guī)定只在晚上運件，上午抵達分撥中心的快件就要第二天才能送到網(wǎng)點，這樣的時效消費者肯定不答應。違規(guī)用電動三輪車，也是因為它在降低勞動強度、防止快件丟失、減少損壞等方面無可替代。”

派件難，首先難在進門。一些學校、社區(qū)、高檔寫字樓等不讓快遞進，快遞員只好在路邊擺“地攤”，既影響市容，又影響出行，還影響了投遞效率。另外還有時間差問題，快遞員投遞時段恰恰是不方便取件的上課上班時間，而目前的快遞價格又無法負擔夜間配送高額的人力成本。

從根本上講，“跛腳”問題實際是成長中的問題。恰恰因為快遞市場增長得太快、太猛，企業(yè)來不及摸索出合適的運營模式，一些法律規(guī)章也沒能及時修訂，快遞“最后一公里”才顯得困難重重。

難題催生新業(yè)態(tài)

應盡快出臺快遞用車國家標準，政府部門為其提供通行便利

當然，問題并非無法解決。

比如快遞車輛，其安全隱患可以用技術手段消除，例如出臺統(tǒng)一標準限定快遞車體積和載重量，并通過加裝限速閥將時速限定在合理范圍。“建議盡快出臺快遞用車國家標準，政府管理部門為符合標準的快遞專用車出行提供政策便利。”張玉洲說，“我們呼吁相關管理部門考慮快遞產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新情況，及時修訂法律法規(guī)，盡快制定快遞車輛進入城區(qū)的通行辦法。目前天津、上海等地已經(jīng)給予了快遞運輸車輛通行便利。”

解決派送難題，市場也已有不少嘗試，主要有四種方式：一是建立專門的快遞接收站代收發(fā)快件；二是順豐速遞在社區(qū)設立的“嘿客”便利店，既代收發(fā)快件，又為其線上商品做促銷；三是電子商務企業(yè)與商鋪合作設立自提點，比如阿里巴巴旗下的菜鳥驛站；四是去年全年投入使用了1.5萬個智能快件箱，配送了1.4億件快件。

目前這四種方式都處于嘗試階段。令人欣慰的是，快遞業(yè)之外的第三方企業(yè)也積極參與其中，一些新業(yè)態(tài)還在不斷衍生。“我們歡迎更多的創(chuàng)新。解決 最后一公里 難題沒有放之四海而皆準的萬能模式，理想的狀態(tài)是多種方式并存，全社會共同努力。”張玉洲說。