當(dāng)下汽車業(yè)界關(guān)注度最高的兩個話題——重組、仰融造車，都將華晨汽車推上輿論的風(fēng)口浪尖。華晨汽車董事長、久未露面的祁玉民終于開口。

　　祁玉民對CBN記者坦言：“我逐句制定出來的‘華晨自主宣言’里面，前兩條都是對老仰（仰融）自主戰(zhàn)略的延續(xù)。”而對于外界熱議的仰融造車事件，祁玉民坦言并沒有與其接觸。

　　華晨汽車的難題

　　上周三，華晨汽車主攻A、B級車市的兩款新車——中華駿捷FSV、中華新尊馳在北京上市。

　　在15日的新車上市現(xiàn)場，包括國務(wù)院機關(guān)事務(wù)管理局在內(nèi)的近30個中央及地方政府車輛采購部門的負(fù)責(zé)人紛紛應(yīng)邀到場，足見華晨急于打開政府采購大門的迫切心情。

　　雖然華晨汽車去年推出的FRV表現(xiàn)不俗，但是公司其他兩款主力車型尊馳和駿捷都成為今年上半年紅火市場的落伍者，所以，如何迅速扭轉(zhuǎn)華晨汽車新車壽命周期過短的缺憾成為祁玉民的難題。

　　新尊馳是在老款尊馳的基礎(chǔ)上經(jīng)過改進而來，2004年底上市的老款尊馳日漸疲態(tài)，根據(jù)全國乘用車聯(lián)合會統(tǒng)計，該車今年前6個月銷量僅6479輛，同比下滑21%。華晨汽車銷售公司總經(jīng)理劉志剛坦言，在B級車、B+級車市場上自主品牌面臨很大的競爭壓力。

　　從新尊馳的價格定位上能明顯看出其從消費市場轉(zhuǎn)舵政府采購的目的，其中1.8T行政版和1.8T旗艦版分別為19.98萬元和24.98萬元，價位被明顯拉高，這樣的價格在幾乎被合資品牌壟斷的中高級車市場上，顯然沒有競爭優(yōu)勢，即便是雅閣、凱美瑞、天籟等月銷量超過1萬輛以上的合資車型，其2.4L排量車型僅為24萬元左右。

　　根據(jù)華晨汽車“占領(lǐng)中場、上下延伸、先下后上”的產(chǎn)品戰(zhàn)略，B級車是華晨的立足點，曾創(chuàng)下年銷量8萬輛紀(jì)錄的駿捷車型，產(chǎn)品更新緩慢，銷量嚴(yán)重下滑。統(tǒng)計顯示，今年前6個月，駿捷的銷量為12693輛，同比大幅度下滑50％。

　　而在A級車中，繼駿捷旅行車、駿捷WAGON、駿捷CROSS、駿捷FRV之后，三廂小車駿捷FSV正式推出，車型逐漸豐富，年產(chǎn)15萬輛的A級車工廠明年年中也即將投產(chǎn)。

　　仰融造車并非壞事

　　祁玉民心里有自己的算盤，一度以“門外漢”身份謙稱自己的祁玉民對記者表示：“我在汽車界干了三年半，汽車經(jīng)營最低水平是經(jīng)營產(chǎn)品，最高水平是經(jīng)營品牌。所有的中國自主品牌都沒有打造世界級品牌的能力，中國要從產(chǎn)品經(jīng)營向品牌經(jīng)營跨越，這不是一年兩年的問題，一定是長期的。”

　　過去幾年華晨汽車頻繁的高管動蕩使企業(yè)元氣大傷。自2002年仰融出走美國后，在將近四年時間里先后更換了三位總裁。對此，祁玉民深感憂慮，華晨高管一年一變，打法也跟著變，對華晨長期發(fā)展極為不利。

　　祁玉民打趣道：“老仰（仰融）說我把他那個工廠門口的山炸了，是去仰融化，我說這完全沒有必要，我的‘華晨自主宣言’中前兩條是老仰的打法：高起點自主創(chuàng)新的道路、資本市場與汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)合的發(fā)展模式，都是原來老仰創(chuàng)造的，我都把他堅持下來了。”

　　至于外界關(guān)于華晨汽車與仰融造車有接觸的猜測，祁玉民坦言，他最近一直埋頭在廠里搞管理變革，“用寶馬的品質(zhì)管理流程徹底改造成我們自己的管理流程，跟仰融沒有接觸。”

　　“仰融的背景我不太了解，我沒有發(fā)言權(quán)，不妄加評論。”但是對于仰融驚世駭俗的造車計劃，祁玉民覺得未必不是一件好事，“這么多人議論研究，就像炸彈一樣放在中國汽車產(chǎn)業(yè)，讓中國汽車界的學(xué)者、官員、企業(yè)家們好好深思一下，應(yīng)該怎么發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，我覺得是個好事。”

　　而對于重組傳言，祁玉民正式澄清，“有傳聞?wù)f一汽和我們重組，我可以負(fù)責(zé)任地說，華晨以我為首的團隊，沒有和一汽任何人有過接觸。我心里有數(shù)，敢真正重組華晨的企業(yè)還沒有。”

　　但祁玉民并不排斥重組，他認(rèn)為中國汽車業(yè)太散太亂了，但是重組是一件非常深刻的事，現(xiàn)在刮起一陣浮躁、浮淺之風(fēng)，現(xiàn)在重組的大時代還沒有到來，“我的觀點，不干就不干，干就大干一場，改變這種格局，布局性的調(diào)整一定會對以后的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來好處。”

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　　仰融造車：千里之外

　　衛(wèi)金橋丁彬

　　不能說仰融宏偉的造車計劃是那薄如蟬翼的未來，但是，它是否經(jīng)不起誰來拆？

　　“如果你不相信我們在開啟一個大時代，你一定是一個白癡！”湯姆·彼得斯的名言道出了千里之外仰融的心里話。

　　6月份，已經(jīng)消失在公眾視野的仰融突然隔空致電國內(nèi)，拋出了誘人的“831111計劃”，承諾未來8年在中國一期計劃投入400億～450億元，打造300萬臺發(fā)動機和100萬輛整車基地。實現(xiàn)產(chǎn)值1萬億，稅收1000億，提供10萬人就業(yè)。如果加上美國市場計劃中的300萬輛產(chǎn)能，仰融造車計劃高達400萬輛。

　　這個龐大的計劃，任何沒有足夠想象力的人都難以解讀。特別是在新聞淡季里面，當(dāng)中國車市超過美國車市這樣的新聞早就提不起同行的興趣的時候，仰融的一個越洋電話和匱乏新聞的車市淡季就如同干柴烈火般一拍即合——想不掀起風(fēng)浪都難。

　　作為資本運營“大師”的仰融，在當(dāng)初的中華轎車項目中表現(xiàn)出來的并不是按部就班、拾階而上，其胸懷和格局在當(dāng)時的確無人出其右。所以，我們相信仰融開啟大時代的勇氣就如同沒有人懷疑他的出色財技一樣，更佩服仰融和當(dāng)初一樣對于新聞和造勢的精準(zhǔn)拿捏。

　　就在無數(shù)人為一個昔日傳奇的歸來搖旗吶喊的時候，在媒體瘋狂追逐千里之外的汽車明星的時候，保持冷靜是一份負(fù)責(zé)任的媒體應(yīng)有的態(tài)度。沒錯，從當(dāng)初的金杯汽車到后來的華晨中華，從羅孚汽車到寶馬，從驚人的三地上市到后來的出走美國，仰融游刃有余地行走在資本市場和汽車產(chǎn)業(yè)之間。但即使是聰明的仰融同樣也沒有猜出他自己落魄的結(jié)局，我們又如何相信他此番周郎又來的實力和底氣？

　　而且，如今的江湖已經(jīng)不再是仰融時代的那個江湖。仰融時代的旗艦中華汽車如今已經(jīng)風(fēng)光不再，即使曾經(jīng)的傳奇之一金杯汽車同樣在激烈的競爭中逐漸落單。這一切都和當(dāng)初仰融過于專注資本運作而忽視汽車產(chǎn)業(yè)的本身有著理所當(dāng)然的關(guān)聯(lián)。

　　而且，在國家扶持汽車行業(yè)做大做強之際，兼并重組的“減法”才是主流。造車計劃真要落地，且不說如今國內(nèi)已經(jīng)頻現(xiàn)的產(chǎn)能過剩麻煩，仰融團隊平添的100萬輛龐大產(chǎn)能準(zhǔn)備賣給誰？

　　即使找到了下一個金杯，和政府之間關(guān)系仍未撇清的仰融，如何取得政府的認(rèn)可還是頭等大事。還有100萬輛的新能源汽車，市場需求在哪里？作為最成功的混合動力汽車，普銳斯1997年上市到現(xiàn)在，12年的時間才突破100萬輛大關(guān)。更不用說即使最為成熟的美國汽車市場新能源汽車年銷量仍然徘徊在50萬輛以下。

　　仰融的造車故事仍然在城外，循著常規(guī)的路線，似乎真相被濃霧籠罩無法散開。解密仰融的布局或許需要組織汽車界的權(quán)威專家們來做一次蓋棺定論的解讀，順便分析一下為什么我們這么多年“以市場換技術(shù)”，還趕不上仰融的一個資本局。

　　至少在夢醒來之前，更期待千里之外的仰融先把蕪雜的結(jié)局打開！