近年來，我國新能源汽車產(chǎn)銷量保持高速增長。與之對應(yīng)的是，未來每年將有大量動力電池需要更新?lián)Q代。

如何回收和利用好數(shù)量龐大的廢舊電池，成為迫切需要解決的問題。

2月26日，工信部、科技部、環(huán)保護等7個國家部委，印發(fā)了《新能源動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱“辦法”），動力電池回收利用或?qū)⒅鸩竭M入規(guī)范階段。

新政出臺

根據(jù)此次發(fā)布的《辦法》，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)建立動力蓄電池回收渠道，負責(zé)回收新能源汽車使用及報廢后產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池。

具體是由汽車生產(chǎn)企業(yè)建立回收服務(wù)網(wǎng)點，收集后集中貯存并移交給與其協(xié)議合作的相關(guān)企業(yè)。

該《辦法》旨在加強新能源汽車動力蓄電池回收利用管理，規(guī)范行業(yè)發(fā)展，推進資源綜合利用，促進新能源汽車行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

此次發(fā)布的《辦法》僅針對動力蓄電池，包括鋰離子動力蓄電池、金屬氫化物/鎳動力蓄電池等，不含鉛酸蓄電池，也不包括用量同樣很大的手機等數(shù)碼產(chǎn)品用鋰電池。

中國電池工業(yè)協(xié)會秘書長告訴記者，鋰電池和鉛酸蓄電池在回收技術(shù)方面存在較大的差別。

此前中國電池工業(yè)協(xié)會已經(jīng)組織召開了多次廢鉛酸蓄電池回收利用有關(guān)討論會，針對廢鉛酸蓄電池的回收管理辦法，預(yù)計將在近期推出。

市場規(guī)模巨大

從2014年開始，我國新能源汽車產(chǎn)銷量開始迅速增長，2014年-2017年的復(fù)合增長率達到104%。

一般情況下，電動乘用車電池的有效壽命在4-6年左右，電動商用車電池壽命則更短。

這意味著，2018年可能是首批新能源汽車動力蓄電池“退役潮”的起點。

國內(nèi)主要的廢舊鋰電池回收企業(yè)格林美認為，由于近幾年新能源汽車的爆發(fā)式增長，未來幾年將會有大規(guī)模動力電池進入報廢端。

資料顯示，2017年國內(nèi)新能源汽車裝載動力電池量達到36.27GWh，2014-2017年累計裝機量超80GWh，預(yù)計2020年退役的鋰電池約50GWh。

大量的廢舊鋰電池，催生的市場規(guī)模十分龐大。

廢舊鋰電池的回收利用價值，主要在其中的三元材料、鈷、鋰、鎳等金屬。據(jù)估算，到2020年，相關(guān)市場空間可達百億級別。

近年來，尤其是2017年以來，鈷、鋰等相關(guān)金屬價格漲幅明顯，加工和利用廢舊鋰電池，正變得越來越有價值。

利好多家新三板企業(yè)

據(jù)記者了解，目前國內(nèi)鋰電池回收領(lǐng)域的參與者主要有三類：

一類是比亞迪、寧德時代等主要動力電池生產(chǎn)企業(yè)；第二類包括寒銳鈷業(yè)、華友鈷業(yè)等鋰電材料企業(yè)；第三類是格林美、贛州豪鵬、金源新材等動力電池回收拆解企業(yè)。

目前新三板涉及廢舊電池回收利用的企業(yè)主要有4家，包括芳源環(huán)保、西恩科技、金源新材以及松赫股份。

除松赫股份主要從事鉛蓄電池回收利用外，其余三家均以廢舊鋰電池回收為主，將其中的有價成分進行綜合回收，實現(xiàn)循環(huán)利用。

在此之前，廢棄資源回收體系不完善，曾是困擾部分企業(yè)的問題之一。

芳源環(huán)保就曾表示，目前我國廢棄資源回收循環(huán)體系尚不完善，導(dǎo)致相當(dāng)一部分廢棄資源無法實現(xiàn)定點收集、專業(yè)化回收，對企業(yè)的發(fā)展帶來不利影響。

“政策發(fā)布后，我們第一時間進行了學(xué)習(xí)。”金源新材董秘劉小立告訴記者，金源新材從事電池回收利用已有近15年，積累了較豐富的生產(chǎn)加工經(jīng)驗；且因目前國內(nèi)廢舊電池處理能力有限，公司對原料采購不挑剔，暫時沒有原料采購壓力。

由于第一批新能源汽車電池還沒有進入大規(guī)?；厥掌冢怨敬饲笆褂玫脑匣緸檫吔橇霞安缓细耠姵禺a(chǎn)品。

其中3C電池邊角料及不合格品約占40%，三元電池邊角料和不合格品占60%，采購的原料主要來源于貿(mào)易商、電池生產(chǎn)廠家。

新政出臺后，廢舊鋰電池的回收利用無疑將逐步規(guī)范、有序，再加上即將到來的“退役”高峰，未來新三板回收企業(yè)的原料供應(yīng)數(shù)量和質(zhì)量，以及穩(wěn)定性或都將得以提升。

從財務(wù)數(shù)據(jù)來看，受益于下游產(chǎn)品價格提升，2017年上半年，新三板幾家電池回收企業(yè)均賺得盆滿缽滿。

目前，上述3家回收企業(yè)均未公布2017年業(yè)績，但2017年上半年，3家企業(yè)業(yè)績均實現(xiàn)了高速增長。

其中西恩科技、金源新材凈利潤同比增幅超過7倍，2017年12月28日，西恩科技開始接受上市輔導(dǎo)。

在這種情況下，新三板回收企業(yè)基本都加大了在鋰電池回收方面的投資力度。如西恩科技及其子公司2017年先后設(shè)立了兩家子公司，主要從事廢舊鋰電池等原料收購、批發(fā)等，深入拓展資源回收業(yè)務(wù)。

劉小立也告訴記者，行業(yè)發(fā)展空間巨大，對未來充滿信心，金源新材將繼續(xù)擴大現(xiàn)有產(chǎn)能，積極拓展市場。

困難也不少

此次發(fā)布的《辦法》，雖然規(guī)定了回收的責(zé)任主體，但并未給出明確的回收管理機制和回收利用機制，而是選擇了讓汽車生產(chǎn)廠商自行解決。

因此，如何建立回收渠道？以及新能源汽車動力蓄電池回收？何時能夠步入正軌？成為值得關(guān)注的問題。

對于回收模式，金源新材曾在公轉(zhuǎn)書中提出兩種模式：第一種由動力電池生產(chǎn)商承擔(dān)回收的主要責(zé)任，消費者有義務(wù)交回報廢的動力電池，這與近期公布的辦法有相似之處。

目前業(yè)內(nèi)對于該模式的擔(dān)憂，主要是回收服務(wù)網(wǎng)點布局不及預(yù)期，以及電池編碼工作推進不達預(yù)期等。

劉小立告訴記者，根據(jù)現(xiàn)實情況來看，電池回收品牌基本散布于各大中小型城市，長途運輸?shù)陌踩蛩匾膊坏貌豢紤]，“廢電池運輸，是有很大安全隱患的。”

第二種是行業(yè)聯(lián)盟回收動力電池模式，由行業(yè)內(nèi)的動力電池生產(chǎn)商、電動汽車生產(chǎn)商或電池租賃公司組成，并共同出資設(shè)立專門的回收組織，負責(zé)動力電池回收。

該模式在行業(yè)內(nèi)成立統(tǒng)一回收組織，影響力強、覆蓋廣泛，且易于消費者交回電池，回收利用所得的收益，用于回收網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和運營。

最近公布的《辦法》也提到，鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、報廢汽車回收拆解企業(yè)與綜合利用企業(yè)等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。

目前，部分車企已經(jīng)率先開始行動。

如比亞迪就在2015年9月與格林美開展合作，共同推動“材料再造-電池再造-新能源汽車制造-動力鋰電池回收”循環(huán)體系的構(gòu)建。

作為第三方回收企業(yè)，劉小立表示，希望能分區(qū)域建設(shè)回收工廠，就地消化廢舊鋰電池，劉小立還表示，“希望除整車廠外，第三方回收企業(yè)也能成為回收主體之一。”

聲明：本文來自  新三板論壇  作者：吳志