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那么問題來了，為何一直爭斗不休的死對頭會化敵為友，合二為一 ？

奔跑吧新三板認為合并的背后既有不斷燒錢，盈利遙遙無期的資本焦慮，也有專車新政頒布后的策略選擇。

眾所周知，無論是優(yōu)步中國還是滴滴都處在瘋狂燒錢階段，盈利遙遙無期。

uber首席執(zhí)行官拉維斯·卡拉尼克曾透露，公司每年至少花費10億美元來擴張中國區(qū)業(yè)務，2015年Uber在中國虧損了10億美元。去年更是在中國燒掉了15億美元（去年Uber全球開銷也就25億元美元，中國市場支出占比超過60%）而滴滴方面，滴滴每周補貼7000-8000萬美元，一年補貼高達40億美元！ 2015年虧損達100億元。

相反，老對手神州優(yōu)車業(yè)務凈收入從去年四季度的7.85億元增至今年一季度的9.88億元，增幅為25.86%；虧損總額從去年四季度的9.05億元降至5.55億元，降幅高達38.67%，虧損明顯收窄。

資本永遠是逐利的，當神州優(yōu)車在市場上表現(xiàn)優(yōu)良，在C2C模式投入巨資卻始終難見回報的資本一定會焦慮。這種焦慮是促使優(yōu)步中國和滴滴合并的動力，一旦二者合并，將結束瘋狂燒錢，降低虧損。

網約車新規(guī)下的明智之舉

《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》頒布后，網約車的合法地位得到了確認，但也成為壓垮Uber中國的最后一根稻草。

新規(guī)規(guī)定，網約車平臺公司不得“為排擠競爭對手或者獨占市場”，以“低于成本的價格”運營擾亂正常市場秩序，這樣的背景下，Uber中國的低價策略十分危險。

此外，盡管網約車政策利好，但在政府關系方面，顯然滴滴更有政策優(yōu)勢。后者在2015年就拿到了上海市政府頒發(fā)的第一個網約車運營資質。因此，和滴滴出行合作，是Uber拿下中國市場的明智選擇。

真的只能迎接高價的出行方式了嗎？再也沒有貼心的優(yōu)惠券了？別急呀，先不說二者的合并能否通過商務部的審核還是個未知數(shù)。（滴滴宣稱占據(jù)專車市場份額的80%，優(yōu)步中國也宣稱占據(jù)30%的市場份額，合并一定程度上具有壟斷的嫌疑。）就是不久前登錄新三板的專車第一股——神州優(yōu)車(838006)也是他們的強力競爭對手之一。

神州優(yōu)車殺入新三板，市值第二引追捧

7月22日，是新三板市場值得紀念的日子，在這一天，專車第一股神州優(yōu)車強勢殺入新三板。

據(jù)奔跑吧新三板(微信ID：bpbxsb)觀察，掛牌當日神州優(yōu)車的股價就一路高歌，以48.89元開盤，報收于55.26元，漲幅高達13%，總市值攀升至418億元。截止目前，股價升至59元，總市值達452億，僅次于停牌中的九鼎集團。

雖然距離千億市值的估值還有一定差距，但在新三板做市指數(shù)不斷下降的背景下，神州優(yōu)車首周秀所展現(xiàn)的強大吸金能力無疑給低迷的市場注入了一針強心劑，也為包括回歸中概股在內的拆VIE架構企業(yè)帶來了想象空間，為更多優(yōu)秀企業(yè)掛牌新三板起到了示范作用。

實現(xiàn)盈利指日可待

神州優(yōu)車備受追捧的背后，是官方及資本對其商業(yè)模式的認可。

相比滴滴、Uber的C2C模式，神州優(yōu)車采取的是“專業(yè)車輛，專業(yè)司機”共享車輛的B2C模式。

哪種模式更符合共享經濟的要求?具有更大的潛力?有待市場的檢驗。但從盈利指標看，神州優(yōu)車的B2C模式無疑更符合資本的期待。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2015年第一季度，神州專車的單均成本為135.04元，而今年第一季度已經降到了65.11元，降幅高達52%。而在成本下降的同時，神州專車的單均凈收入?yún)s從過去的11.32元增加到了現(xiàn)在的41.7元，增幅為268%。

換言之，當友商尚在燒錢，巨額虧損時，神州優(yōu)車實現(xiàn)盈利已經指日可待。而且，神州優(yōu)車在新三板的快速掛牌，就是官方對B2C分享經濟的“書面認可”，也可以被看做是官方對神州專車B2C模式最有力的背書。相信在資本的助力下，神州優(yōu)車會有更多精彩的表現(xiàn)。

即使在滴滴和優(yōu)步中國合并的狙擊下，神州優(yōu)車依然一路飄紅，以59.75元收盤。下一個千億級別的獨角獸不會太遙遠。（挖貝網轉自奔跑吧新三板微信號:bpbxsb）