互聯(lián)網(wǎng)公司對于汽車市場的爭奪早已不再限于那塊屏幕了。

自去年下半年起，百度、阿里巴巴、騰訊、樂視、易到等互聯(lián)網(wǎng)公司陸續(xù)宣布與傳統(tǒng)汽車廠商達成戰(zhàn)略合作，以各自的方式開始介入汽車行業(yè)。

過去幾年里，汽車廠商一直希望互聯(lián)網(wǎng)公司安于做車聯(lián)網(wǎng)服務提供商，但現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)公司似乎并不滿足于此，直接進入“造車”環(huán)節(jié)的野心開始顯現(xiàn)。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的殺入能從多大程度上改造汽車這個產(chǎn)業(yè)還要等待時間驗證，但就目前來看，這些廠商還只是汽車行業(yè)的“配角”。

概念走向成品

互聯(lián)網(wǎng)公司“造車”慢慢從去年的概念轉向產(chǎn)品，且產(chǎn)出時間集中于明年。

去年12月，樂視正式公布“SEE計劃”，一個月后，發(fā)布了智能汽車LeUI系統(tǒng)，再與北汽集團達成戰(zhàn)略合作。樂視超級汽車有限公司副總裁呂征宇表示，有望在明年北京車展期間展示樂視超級汽車。

今年2月，易到用車、奇瑞汽車和博泰集團宣布成立合資公司，打造“只租不賣”的互聯(lián)網(wǎng)智能電動汽車，產(chǎn)品計劃2016年面世。

3月，阿里與上汽集團宣布各出資約5億元人民幣設立10億元的“互聯(lián)網(wǎng)汽車基金”，基金的成立用于推進互聯(lián)網(wǎng)汽車的開發(fā)和運營平臺建設，目前雙方團隊正在做對接工作，這輛汽車將在2016年8月份造出來。

同期，騰訊與富士康、和諧汽車簽訂合作框架協(xié)議，三方組成聯(lián)合工作團隊，配合騰訊互聯(lián)網(wǎng)開放平臺和富士康在高科技移動終端、智能電動車的設計與生產(chǎn)制造技術，打造節(jié)能環(huán)保、安全可靠的互聯(lián)網(wǎng)+智能電動車。

而最早傳出啟動無人駕駛汽車研發(fā)計劃的百度也已完成研發(fā)，在今年IT領袖峰會上，李彥宏告訴記者，這款汽車將在年內(nèi)推出。

不過最快的還是博泰，在不久前結束的2015年上海車展上，已經(jīng)帶來了首部智能汽車Project N，號稱在超級智能終端上，70%的技術已實現(xiàn)?？梢园踩刈詣玉{駛，通過新能源實現(xiàn)零排放，還能根據(jù)行為習慣、用戶情感和大數(shù)據(jù)分析思考，為車主提供個性化服務。

截至目前，國內(nèi)已經(jīng)有7家互聯(lián)網(wǎng)公司宣布進入汽車行業(yè)，這背后除了本身的業(yè)務布局外，還有政策的推動。

據(jù)報道，目前中國一方面在鼓勵使用新能源汽車來減輕對進口石油的依賴以及減少尾氣污染;另一方面，也鼓勵非傳統(tǒng)汽車行業(yè)的公司來研發(fā)電動汽車，注入創(chuàng)新并刺激競爭。

去年11月，國家發(fā)改委發(fā)布《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準入管理的暫行規(guī)定》(征求意見稿)，為新能源汽車生產(chǎn)開放了生產(chǎn)資質，不僅限于傳統(tǒng)汽車廠商，而是希望新加入的企業(yè)能起到“鯰魚”效應。

“放幾條鯰魚進來攪活中國新能源汽車市場”，中國工業(yè)和信息化部部長苗圩在兩會上鼓勵像樂視網(wǎng)這樣的互聯(lián)網(wǎng)公司去開發(fā)電動汽車，“他們可以將生產(chǎn)環(huán)節(jié)完全外包，像富士康，沒有屬于自己的手機，但是他們生產(chǎn)蘋果的手機”。

呂征宇也透露，樂視超級汽車已經(jīng)進入申請牌照階段。

能介入產(chǎn)業(yè)鏈多深?

盡管各家互聯(lián)網(wǎng)公司表現(xiàn)積極，但真正實現(xiàn)分一杯羹并沒有想象中容易。

目前來看，互聯(lián)網(wǎng)公司已經(jīng)滲入汽車行業(yè)的方式有兩種，一是后裝車載硬件智能產(chǎn)品，比如騰訊的路寶盒子，通過汽車內(nèi)部檢測設備，將車輛信息顯示到車主智能手機上;二是映射功能，包括蘋果的車載系統(tǒng)CarPlay、谷歌的Andriod Auto、以及百度的CarLife等。

“手機跟車機映射互聯(lián)，是一個比較輕、比較討巧的模式”，阿里互聯(lián)網(wǎng)汽車總監(jiān)侯劍告訴記者，這是用手機熱點或數(shù)據(jù)線的方式，把手機的應用投射到屏幕上，方便用戶在車載端使用手機上的服務，但這解決不了用戶在駕駛過程中遇到的痛點，從車聯(lián)網(wǎng)來講，這更多的是一種過渡。

據(jù)悉，國內(nèi)汽車的車機安裝率在20%以上。侯劍表示，車機今后將會成為標配，手機跟車機的互聯(lián)就變成了數(shù)據(jù)的互動，而不是手機上的應用和車機的互動，這有本質上的區(qū)別。

這也是目前互聯(lián)網(wǎng)公司正在布局的方向：依據(jù)自己的優(yōu)勢，構建一個自己的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)。

以阿里為例，據(jù)記者了解，此次阿里和上汽的合作主要來自阿里汽車事業(yè)部和YunOS下的互聯(lián)網(wǎng)汽車部，其中，阿里汽車事業(yè)部更多的是負責汽車電商，而YunOS互聯(lián)網(wǎng)汽車部是負責和上汽生產(chǎn)互聯(lián)網(wǎng)汽車的底層系統(tǒng)。

據(jù)侯劍介紹，阿里和上汽合作生產(chǎn)互聯(lián)網(wǎng)汽車有四層，首先YunOS做系統(tǒng)底層，從系統(tǒng)底層往上是云端，管道端是阿里通訊，再往上第三層是應用層，比如高德、蝦米、天天動聽等，最上面一層就是服務層，服務層主要是螞蟻金服等金融類。最終，服務層實現(xiàn)之后，通過賬號，數(shù)據(jù)和云服務，從操作系統(tǒng)跟集團的其他相關業(yè)務對接。

與阿里強調(diào)自身的電商優(yōu)勢不同，樂視強調(diào)其多屏生態(tài)。圍繞“平臺+內(nèi)容+終端+應用”的樂視生態(tài)，基于LeUI系統(tǒng)，整合在線地圖導航、群組社交等功能，實現(xiàn)手機、汽車、TV全終端的互聯(lián)網(wǎng)汽車服務。

而百度則側重于地圖、LBS和人工智能優(yōu)勢。百度預計今年推出的無人汽車將具備雷達、相機、全球衛(wèi)星導航等電子設施，并安裝同步傳感器。車主只要向導航系統(tǒng)輸入目的地，汽車即可自動行駛。在行駛過程中，汽車會通過傳感設備上傳路況信息，基于數(shù)據(jù)進行實時定位分析，以判斷行駛方向和速度。百度深度學習研究院還會將視覺、聽覺等識別技術應用在無人汽車系統(tǒng)研發(fā)中。

對比三家模式以及多方采訪發(fā)現(xiàn)，除了樂視表示要完全自主研發(fā)生產(chǎn)整車外，阿里和百度均明確表示不會“碰硬件”。

侯劍告訴記者，理論上，在這方面，互聯(lián)網(wǎng)公司直接去碰硬件的極少。 “從阿里跟車廠打交道一年左右時間來看，傳統(tǒng)汽車廠商非常不愿意”。

在去年的行業(yè)峰會上，大眾集團董事會主席馬丁·文德恩和戴姆勒全球總裁蔡澈就曾呼吁保守，汽車制造商不要一味依賴谷歌等第三方IT巨頭。

而更重要的還是，互聯(lián)網(wǎng)公司面臨著生產(chǎn)資質問題。

汽車分析師賈新光表示，在資金缺口、汽車基礎研發(fā)尚未解決的前提下，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車只能依附于傳統(tǒng)汽車企業(yè)，“雖然國家發(fā)改委對新能源汽車生產(chǎn)資質有所放開，但準入門檻并沒有降低，這也決定了自身并未具備造車能力的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，很難擁有自主知識產(chǎn)權，而有可能被拒之門外”。

規(guī)定顯示，申報企業(yè)要有3年以上純電動乘用車的研發(fā)基礎，掌握整車控制系統(tǒng)、動力電池系統(tǒng)、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產(chǎn)權和已授權的相關發(fā)明專利，所以樂視想要獨立完成汽車制造牌照申請并不容易。

因此，不少業(yè)內(nèi)人士都表示，在“造車”的道路上，互聯(lián)網(wǎng)公司和傳統(tǒng)汽車廠商更多的是競合關系。甚至，未來汽車行業(yè)的競爭，是汽車企業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)公司各自組成聯(lián)盟之間的競爭。

博泰集團創(chuàng)始人應宜倫在接受采訪時具體解釋道，汽車底盤、發(fā)動機、懸掛、變速器等技術，會和傳統(tǒng)車廠合作;而互聯(lián)網(wǎng)公司就專注于擅長的智能化、互聯(lián)化、用戶體驗、新材料、新科技、網(wǎng)絡化等能力。

“我們可能不會建車廠，而是用他們代工，讓車廠變成一個代工的地方”。應宜倫說。

智能汽車面臨四大問題

廠商敢生產(chǎn)，消費者敢開嗎?

3月30日下午，漏洞報告平臺“烏云”曝光了比亞迪智能汽車的一個嚴重漏洞。通過這個漏洞，黑客可以編寫程序獲取任意車主的信息(姓名、車牌號、車架號、身份證號、第二聯(lián)系人姓名、手機號等)和控制密碼，獲取車輛控制權以及車主隱私。

而在去年的安全極客嘉年華活動中，中國的安全研究團隊KeenTeam攻破特斯拉Model S，通過點擊手機屏幕上汽車的幾個關鍵位置，就對停在場外的特斯拉進行了打開車門、后備箱，讓行駛的汽車突然倒車，甚至熄火失控等操作。

360公司也曾宣布，發(fā)現(xiàn)特斯拉汽車應用程序存在設計缺陷，攻擊者利用這個漏洞可遠程控制車輛，實現(xiàn)開鎖、鳴笛、閃燈等操作，并且能夠在車輛行駛中開啟天窗。

“存在于智能手機的安全隱患未來將被移植到智能汽車上”，KeenTeam團隊成員呂一平表示，如果被黑客獲取了車輛的控制權，后果不堪設想。他建議，懂汽車的信息安全專家與懂信息安全的汽車專家，以及汽車行業(yè)和廠商應該多方合力，逐步建立動態(tài)的安全保護體系。

另外，還有車企人士認為，相對于傳統(tǒng)整車的生產(chǎn)周期，互聯(lián)網(wǎng)公司參與造車，縮短造車周期，性能、質量、配套等也可能讓用戶產(chǎn)生擔憂，影響消費者購買欲望。

市場研究公司Harris Poll的一份調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在美國，僅僅有14%的人了解智能汽車，44%的人從來沒有聽說過智能汽車，42%的人并不清楚智能汽車都有什么用途。

除了安全和消費者認知外，最重要的還是智能汽車面臨著技術以及政策標準難題。

“真正的智能汽車是取代人，實現(xiàn)從一個地方到一個地方的正確的、安全的駕駛過程”，清華大學汽車工程系主任李克強表示，智能汽車的發(fā)展模式有兩種，一種是自主式(谷歌為代表)，一種是協(xié)同式，即需要車聯(lián)網(wǎng)技術對車進行智能化控制。

李克強認為，目前我國車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)基本具備了技術、市場以及制度等基礎，但在技術和產(chǎn)業(yè)體系建設方面仍存在諸多問題。

一方面，我國企業(yè)的技術積累不足，關鍵技術研發(fā)滯后，市場培育和配套設施建設不能滿足車聯(lián)網(wǎng)大規(guī)模發(fā)展需要。

另一方面，在產(chǎn)業(yè)體系建設方面，政府管理部門、整車廠、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)及消費者之間尚未形成有效協(xié)調(diào)機制和完整的產(chǎn)業(yè)鏈。“很多企業(yè)對于車聯(lián)網(wǎng)的理解還停留在車載信息服務的階段，行業(yè)相關技術標準的滯后與不統(tǒng)一也制約其發(fā)展”。

無人駕駛離我們有多遠?

談及無人駕駛，許多業(yè)內(nèi)人士把普及時間定格在了2025年。這與谷歌計劃在2020年量產(chǎn)自己的無人駕駛汽車不無關系。

資料顯示，谷歌智能汽車的核心是智能軟件和感應設備，首先通過換擋、加速、剎車以及機械手臂接入，用攝像頭、雷達編碼、谷歌地圖進行指導控制，通過特定的執(zhí)行器機械手最終實現(xiàn)無人駕駛。這輛車的成本至少在200萬美元。

事實上，除了谷歌，許多互聯(lián)網(wǎng)公司以及傳統(tǒng)汽車廠商都已經(jīng)研發(fā)了自己的無人駕駛汽車，但生產(chǎn)不難，難在投入市場。

記者查閱資料顯示，美國高速公路管理局將汽車智能化分為5個層次，無自動層次，個別功能自動1級，多種功能自動2級，受限自動駕駛3級，完全自動駕駛4級，與之對應的，智能駕駛模式分為輔助自動駕駛階段、微自動駕駛階段、半自動駕駛階段和全自動駕駛階段。

其中，輔助自動駕駛，駕駛員起決定性作用;微自動駕駛，駕駛員放棄主動控制權，但仍需監(jiān)控保障車輛安全行駛;半自動駕駛，以汽車大腦為主，借助外界信息聯(lián)網(wǎng)提示，車輛自行修正駕駛情況;全自動駕駛，比半自動駕駛重點體現(xiàn)在停車方面的傳感器路線識別。

目前，大多數(shù)量產(chǎn)汽車在智能等級上都實現(xiàn)個別功能自動1級，優(yōu)秀的實現(xiàn)多種功能自動2級，而智能駕駛模式大多處于輔助自動駕駛階段。

“這不只是一輛智能汽車的問題，最終會涉及到整個智慧城市系統(tǒng)”，廣汽集團汽車工程研究院首席專業(yè)總師黃少堂認為，要實現(xiàn)智能汽車和無人駕駛，首先要解決車與車間如何通訊，通訊技術數(shù)據(jù)的提取、總結、下載、歸納如何配送至車輛，車與路如何交流，路標識別，只有將車與路、車與車、車與網(wǎng)絡全部建立起來才可能實現(xiàn)自動駕駛。

他總結到，三網(wǎng)融合是智能駕駛的核心，這包括汽車本身的網(wǎng)絡智能架構即車內(nèi)網(wǎng);車與網(wǎng)絡、車與車、車與環(huán)境即車際網(wǎng);最后是互聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容、大數(shù)據(jù)導入。

侯劍補充到，無人駕駛汽車要投入市場，首先車企能有一個開放的態(tài)度，解決技術壁壘，形成標準化;其次，無人駕駛更多的需要政府導向性的推動，如果沒有政府的推動，從基礎建設的角度，智能交通系統(tǒng)很難實現(xiàn)。

侯劍告訴記者，目前已經(jīng)有部分城市通過微型的電動車，在嘗試公園、學校、高爾夫球場等無人駕駛場景。

據(jù)悉，美國密歇根州已經(jīng)開辟了一塊區(qū)域出來作為無人駕駛嘗試。該區(qū)域被稱為迷你都市M City，位于密歇根大學，占地93000平方米，將于7月20日開始運行。一方面，各大汽車制造商和科技公司將可以在這里測試無人駕駛汽車;另一方面，密歇根交通局也會在此探索一個充滿無人駕駛汽車的世界中，究竟該如何設計和控制道路。

馬薩諸塞大學一名花了幾十年研究無人駕駛的教授 Shlomo Zilberstei對無人駕駛技術的迅速普及表示了不看好，“如果明天所有汽車都換成自動駕駛汽車，事情會簡單許多，但是如果路上仍舊混雜著大量傳統(tǒng)汽車，這就很難說了，因為需要去應對各種不確定并且極其復雜的人類行為”。

Zilberstein認為，谷歌將無法按預期把無人駕駛汽車投入市場。“我們能夠接受的是在2020年，會有機會能夠讓車輛實現(xiàn)自動駕駛”。

另外，IBM商業(yè)價值研究院對21個國家的175位汽車行業(yè)高管進行的調(diào)查也顯示，只有8%的人認為2025年前，完全無人駕駛可以得到推廣，87%的人認為半自動駕駛技術將普及。

可見，2025年仍只是一個期望值。