“用人要疑，疑人要用，關鍵是用好!”

這是熱門電視劇《北平無戰(zhàn)事》中，劇中人物“建豐同志”就方孟敖、梁經(jīng)綸如何使用給曾可達下達的“用人指示”。

這句看上去很“辨證”的說辭，實際也表明管理部門對管理對象中“異類”的“糾結”和“矛盾”心態(tài)，說到底是“不放心”。

在當前的出租汽車服務領域，滴滴、快的等打車軟件，似乎就是這樣的“異類”，高層對之似乎“鼓勵”，而基層對之則有“反感”，甚至是“抵觸”。

日前，上海市交通委就《上海市出租汽車調(diào)度服務管理規(guī)范》公開征求意見，征求意見稿中，有關“禁止使用具有議價、加價、顯示乘客目的地、乘客詳細信息等功能的技術產(chǎn)品承接調(diào)度服務”的規(guī)定赫然出現(xiàn)在出租車駕駛員“禁令”中。

很多人可能誤以為，這是上海市交通委新出臺的對滴滴、快的等打車軟件“打壓”或“禁令”，而實際上，這不過是上海市交通委就此前規(guī)定的“二次重申”而已。

早在2013年7月，上海市交通委為“規(guī)范本市出租汽車預約服務”，在《關于規(guī)范本市出租汽車預約服務管理的通知》就對此有規(guī)定。原文是：駕駛員“禁止使用具有價外加價、顯示乘客目的地、乘客詳細信息等功能的技術產(chǎn)品承接預約服務”。

明眼人都能看出來該條款所指稱應該就是滴滴、快的等打車軟件，那么，問題就來了。上海市交通委為何會有此規(guī)定呢?滴滴、快的等打車軟件為什么到了各地管理部門那似乎“不受待見”呢?

究其原因，應該主要有三：首先，出租汽車行業(yè)屬于“嚴管”行業(yè)。什么是“嚴管”?就是不充分競爭且有大量前置審批或行政許可設置。

什么人能當出租司機?出租汽車用什么車?誰能開辦出租汽車公司?怎樣收費?如何服務?出租車規(guī)模多少?都有嚴格的規(guī)定和準入條件。

很多人可能不知道，除了交通部外，建設部、公安部等多部委曾經(jīng)或現(xiàn)在均對出租汽車行業(yè)有一定的管理職責。

由建設部、公安部聯(lián)合制定1998年2月1日起施行的《城市出租汽車管理辦法》規(guī)定，出租汽車行業(yè)實行統(tǒng)一管理、合法經(jīng)營、公平競爭的原則。

值得注意的是，雖然“統(tǒng)一管理”最早出現(xiàn)在建設部、公安部聯(lián)合制定的部門規(guī)章中，但實際上，在各地制定出租汽車行業(yè)管理政策時，不論是地方條例，抑或是部門規(guī)章，也都強調(diào)和延續(xù)了“統(tǒng)一管理”的原則。

比如，《上海市出租汽車管理條例》第六條就規(guī)定，出租汽車行業(yè)應當統(tǒng)一管理、合法經(jīng)營、公平競爭。

事實上，這種“統(tǒng)一管理”下的“嚴管”或“管制”行業(yè)現(xiàn)狀，也就決定了該行業(yè)不是誰想進入就能進入的，包括電召以及軟件叫車或互聯(lián)網(wǎng)叫車。

其次，各調(diào)度中心、電召中心多為“官辦”。在管理實踐中，以滴滴、快的為代表的打車軟件，有時候被劃入“調(diào)度服務”范疇，有時間被劃入“電召服務”范疇，有時候又屬于“出租車預約服務”。

比如，交通部2013年2月21日下發(fā)的《關于規(guī)范發(fā)展出租汽車電召服務的通知》指出，“積極推廣電話、網(wǎng)絡、服務站點、手機終端等多種出租汽車電召服務模式。”

交通部2014年7月17日下發(fā)的《關于促進手機軟件召車等出租汽車電召服務有序發(fā)展的通知》中，再度明確指出“出租汽車電召服務包括人工電話召車、手機軟件召車、網(wǎng)絡約車等多種服務方式。”

從上述規(guī)定中，我們可以看到，交通部把滴滴、快的等打車軟件納入了“電召”服務范疇且持“鼓勵和支持”的態(tài)度。

而正在征求意見中的《上海市出租汽車調(diào)度服務管理規(guī)范》則規(guī)定，出租汽車調(diào)度服務(以下簡稱調(diào)度服務)是指通過運營電話、互聯(lián)網(wǎng)等約車媒介，向乘客與駕駛員提供供需信息雙向交換，促成雙方達成用車約定，并督促雙方按約定的時間和地點進行運送的一種客運服務方式。

而按照上述規(guī)定，上海似乎對把滴滴、快的等打車軟件納入了“調(diào)度”服務持“抵觸”甚至“反對”的態(tài)度。但問題恰恰又出在這里了，因為在《關于規(guī)范本市出租汽車預約服務管理的通知》(以下簡稱《通知》)中，滴滴、快的等打車軟件又被納入了“出租汽車預約服務”。

該《通知》規(guī)定，出租汽車預約服務是指出租汽車經(jīng)營者與乘客通過電話、互聯(lián)網(wǎng)等媒介達成用車約定，并按照約定的乘車地點和乘車時間提供出租汽車運送服務的一種客運服務方式。

這種看似“糾結”或“矛盾”的做法，其實，恰恰是各地電召中心、調(diào)度中心與“第三方電召服務平臺”之間發(fā)生“摩擦”的體現(xiàn)。

而電召中心、調(diào)度中心與各地出租汽車行業(yè)主管部門之間“你懂的”的關系，使得以滴滴、快的為代表的“第三方電召服務平臺”與電召中心、調(diào)度中心之間的關系也顯得比較微妙，到底是平等關系?還是管理關系?誰也說不清楚。

其三，滴滴等打車軟件屢碰觸監(jiān)管“紅線”。誠如前述，出租汽車行業(yè)在國內(nèi)被劃定為“特殊行業(yè)”，而這種特殊性可能不是“三言兩句”能說清楚的。

但是恰是因為其“特殊性”，使得該行業(yè)形成了很多“紅線”，比如“政府定價”，出租車的收費標準都是政府制定的，這使得司機或出租車公司不得隨意“加價”或“議價”行為，如有前述行為都會受到處罰。

而在這個方面，不論是滴滴、還是快的都在不斷挑戰(zhàn)。以滴滴、快的為代表的打車軟件，在起步階段，為了提升用戶體驗，提高打車成功率，就在自己的APP客戶端中設置了“加價”選項。

而當?shù)蔚瓮犊苛?ldquo;干爹”騰訊、快的投奔了“干爹”阿里巴巴后，這種明顯違規(guī)的做法并未“收斂”，不論使用微信中的滴滴打車，還是支付寶中的快的，依舊還有“加價”選項。

針對這種違規(guī)做法，當各地主管部門問責時，兩家又開始“打太極”。比如，快的相關負責人曾表示，“快的打車的加價費用收取是根據(jù)各地的政策來制定的，比如北京的叫車加價就是和電召的服務費保持一致。”而滴滴則表示，按照《出租車管理辦法》中的相關規(guī)定，司機不得向乘客加價議價，但并未規(guī)定乘客方不能支付司機一定額度的小費。

而事實上，關于所謂“電召服務費”的收取，各地的規(guī)定是，此服務費要計入運價，并體現(xiàn)在打車票據(jù)上。比如上海2013年7月發(fā)布的《關于規(guī)范本市出租汽車預約服務管理的通知》中規(guī)定，對于預約的乘客，駕駛員“應按計價器顯示金額收取乘客運費，出具具有‘電調(diào)費‘欄目的合法發(fā)票，不得向乘客收取違反行業(yè)相關規(guī)定的其他任何費用。”

而交通部最新制定擬定2015年1月1日起施行的《出租汽車經(jīng)營服務管理規(guī)定》第三十三條也規(guī)定，“合理確定出租汽車電召服務收費標準，并納入出租汽車專用收費項目。”

顯然，不論從國家規(guī)范層面，還是各地管理層面，“加價”或“議價”都是“明令禁止”的。由此可見，在行業(yè)監(jiān)管方面，滴滴、快的等打車軟件顯然屬于“異類”，基于市場的考慮，為了搶占市場份額，不斷挑戰(zhàn)監(jiān)管底線。

而從競爭來看，滴滴、快的等打車軟件在競爭過程，都曾使用過“紅包”、“返現(xiàn)”或“減免”等做法搶占市場份額，而兩家“撒錢式”用戶爭搶做法，實際上對傳統(tǒng)的電召中心或調(diào)度中心造成了更大沖擊。

一方面，受體制所限，電召中心、調(diào)度中心無法效仿采取類似“惠民”做法，用戶體驗不斷下降;另一方面，兩家的爭搶使得電召中心、調(diào)度中心的叫車需求不斷萎縮，甚至被“棄用”。

站在監(jiān)管者角度，一方面，打車軟件不斷碰觸監(jiān)管底線，另一方面，打車軟件又對傳統(tǒng)電召模式正常運轉(zhuǎn)帶來沖擊。

因而，雖然交通部鼓勵支持打車軟件等“第三方電召服務平臺”，但在各地落地時很多管理政策似乎又“緊掐”打車軟件。

而“用人要疑，疑人要用，關鍵是用好”，也就成了當前各地監(jiān)管部門對滴滴、快的等打車軟件一種“內(nèi)心寫照”。

如何處理好滴滴、快的“第三方電召服務平臺”(用戶體驗好，但經(jīng)常違規(guī))與傳統(tǒng)電召中心、調(diào)度中心(管理完善，但用戶體驗差)的關系，如何更好的發(fā)揮打車軟件的積極作用并抑制他們消極影響，均是令各地管理部門頗感“棘手”的問題。

而擺在滴滴、快的等打車軟件面前的可能只有兩條路，要么，接受“改編”，納入當?shù)亟y(tǒng)一電召平臺;要么，繼續(xù)挺著，推動行業(yè)管理變革。

如果是你，你會怎么選?

(中國政法大學知識產(chǎn)權研究中心特約研究員 李俊慧)