6月8日，在央視財經(jīng)頻道《對手》節(jié)目中，綠源電動車有限公司董事長倪捷作為企業(yè)代表，據(jù)理力爭，強烈反對“限制”、“整頓”電動自行車。

　　就在此前一個星期，深圳市宣布， 從今年6月6日－12月5日全天24小時深圳主要區(qū)域禁止電動自行車上路。

　　深圳的“禁令”，讓電動車企業(yè)感覺前途未卜。因為今年3月18日，公安部、質(zhì)檢總局等聯(lián)合頒布了《關(guān)于加強電動自行車管理的通知》(下稱《通知》)，要求各地政府結(jié)合實際，設(shè)定“超標”車的過渡期限，限期淘汰“超標”車。和所有電動自行車企業(yè)一樣，倪捷希望，這只是深圳“大運會”期間的臨時管制措施，并不代表地方真的開始對電動自行車“下手”了。

　　九成電動自行車“超標”

　　倪捷曾做過市場調(diào)查，他傷心地發(fā)現(xiàn)，很多人“最討厭的車就是電動車”，認為電動車就是跑在非機動車道上的“壞孩子”，橫沖直撞、毫無章法，時而還竄進機動車道，帶來安全隱患。

　　電動自行車產(chǎn)品依照的是1999年頒布實施的《電動自行車通用技術(shù)條件》。在倪捷看來，這如同一本過時的教科書。其中規(guī)定，電動自行車的最高時速不大于20公里、整車重量不大于40公斤。

　　但據(jù)倪捷介紹，按照時速的標準，全國90%以上的電動自行車都是“超標”的。“如果嚴格按照重量的標準，那馬路上跑的就沒有不超標的，除非兒童的玩具電動車”。

　　目前，我國電動自行車的保有量為1.2億輛，而所有的機動車加在一起才1.99億輛。電動自行車為何普遍“超標”，卻又能在“超標”中發(fā)展壯大？

　　1997年，倪捷開始造電動自行車，當時行業(yè)還沒有任何產(chǎn)品標準。兩年后，倪捷作為企業(yè)代表參與了《電動自行車通用技術(shù)條件》的制定。“限定在20公里每小時是受到電動車技術(shù)的制約”；而對于監(jiān)管部門來說，電動自行車是新生事物，控制速度更能確保安全。至于最大重量為什么是“40公斤”？倪捷向《中國經(jīng)濟周刊》透露，在標準制定時，當時生產(chǎn)電動自行車零部件的企業(yè)也參與其中，應(yīng)該是企業(yè)基于對自身生產(chǎn)的電池、電機各個指標的考慮，希望標準更貼近自己的產(chǎn)品，在一定程度上影響了其中的參數(shù)。

　　2002年以后，我國的電動自行車開始普遍“超標”。隨著無刷電機開始被使用，電動自行車可以行駛得更快；而人們要求續(xù)航里程更遠，單位電池的數(shù)量被加多，從而帶來重量“超標”。

　　為了規(guī)避1999年的標準，眾多企業(yè)在出廠的電動自行車中安上了限速器，但這只是一個可以簡單拆除的裝置，拆除后，最高時速能達到40公里，而一般行駛的時速會保持在20～30公里每小時。

　　財經(jīng)評論員朱煦說，這是“滿處跑的一群野驢”。首先，作為非機動車，電動自行車沒有任何的駕駛和安全培訓(xùn)；第二，沒有牌照；第三，沒有保險。另外，我國《道路交通安全法》規(guī)定，電動自行車在非機動車道路內(nèi)行駛時，最高時速不得超過15公里。山東交通學(xué)院交通法學(xué)教研室主任王宏雷說：“所有的超標的電動自行車生產(chǎn)都不合法，也不符合國家規(guī)定的安全方面的強制性標準”。

　　“標準”之錯？

　　這是一個爭議了近十年的課題，在深圳“禁車”之后，人們爭論得更激烈了。

　　“電動自行車速度太快、剎車性能太差、騎車人交通安全意識淡薄都是引發(fā)交通事故的‘元兇’。”一位的士司機說，每次看到婦女載著兒童在機動車中間穿行時，自己都膽戰(zhàn)心驚。

　　而有人則認為，交通事故并不在于電動自行車本身，而是配套的交通設(shè)施和安全管理不到位。“我每天上下班，道路本來就狹窄，一部分非機動車道還被停放的小汽車占了，有時候不得不擠進機動車道。”聽到深圳“禁令”的消息，每天騎電動車上下班的小曹義憤填膺地告訴《中國經(jīng)濟周刊》。

　　對于電動自行車的亂象，倪捷將癥結(jié)歸為——陳舊的標準，他認為正是標準的缺失，導(dǎo)致公共安全配套無法執(zhí)行。通常，在馬路上，交警經(jīng)常攔下一輛駛?cè)霗C動車道的電動車，卻不能按照機動車進行處罰，只好放行。

　　對此，王宏雷認為，當成千上萬輛“超標車”出現(xiàn)在馬路上時，交警也沒有辦法一輛輛去管。所以，廠家才是“罪魁禍首”。“正是企業(yè)違規(guī)生產(chǎn)可以隨意拆除‘限速器’的‘超標’電動車，導(dǎo)致了這個行業(yè)不良的發(fā)展，為老百姓交通違法提供了一個‘后門’。”王宏雷認為，四部委的政策應(yīng)該嚴格執(zhí)行，對超標電動車進行“限期淘汰”。

　　當然，此舉必然會付出不小的代價。

　　直接受到影響的將是1.2億正駕駛著電動車的普通民眾。財經(jīng)評論員馬光遠說，“你原先騎電動自行車6點半就可以出門，你現(xiàn)在必須5點半出門，到單位只剩下炒股的力氣。” “我們都指望著電動車維持生活呢！”一位騎電動車送貨的年輕人告訴記者。

　　倪捷說，其實電動自行車的一個最大優(yōu)勢在于省錢。他算了一筆賬，電動自行車每一百公里的耗電在1.2～1.5度，按照每度電6毛錢來計算，一百公里的能耗成本才9毛錢；而燃油摩托車按照每一百公里消耗汽油2.5升來計算，以油價5元每升來計算，成本是12.5元。

　　目前，我國已經(jīng)成為全球電動自行車的制造、消費大國，年產(chǎn)銷量超過2000萬輛，整個產(chǎn)業(yè)鏈的經(jīng)濟規(guī)模達到1000億元人民幣以上。清理“超標”電動車，全國將有1000多家整車企業(yè)、6000多家配套企業(yè)、10萬家經(jīng)銷商受到影響。

　　中國自行車協(xié)會負責(zé)人接受媒體采訪時表示，《通知》對規(guī)范電動自行車行業(yè)生產(chǎn)、銷售和使用管理都提出了更高的要求?？偟膩碚f，對促進行業(yè)健康有序發(fā)展既是挑戰(zhàn)，也是機遇?！锻ㄖ返某雠_，使標準修訂變得更加緊迫。“我們一直期盼和爭取能夠盡快出臺一個有利于行業(yè)發(fā)展更大空間，多數(shù)企業(yè)滿意的，有利于行業(yè)健康有序發(fā)展的新的國家標準。之所以新國標還沒有產(chǎn)生，緣于管理部門、企業(yè)和消費者的意見分歧過大，時速和重量仍然是最敏感的話題。”
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　　限期淘汰很難

　　這些年，電動自行車企業(yè)都在“忐忑”中生存。用倪捷的話說，是存活在法律的邊緣。

　　深圳“禁車”消息公布后，5月28日，國內(nèi)300多家車企和多個省市的電動車協(xié)會召開了一個應(yīng)對會。企業(yè)普遍認為，目前電動自行車產(chǎn)業(yè)變幻莫測難以應(yīng)對，生產(chǎn)企業(yè)和相關(guān)協(xié)會的壓力都非常大。

　　中國自行車協(xié)會助力車專業(yè)委員會主任陸金龍表示：“我們已向中國輕工業(yè)聯(lián)合會等上級協(xié)會遞交了報告，反映企業(yè)的合理化訴求；同時希望對待電動自行車這種交通工具應(yīng)該‘寬容’一點，政策實施也應(yīng)該采取‘軟著陸’的方式。”

　　在應(yīng)對會上，國家電動自行車質(zhì)檢中心副主任黃曉東表示，“長遠來看，國內(nèi)對電動車自行車產(chǎn)業(yè)的分類管理是大勢所趨。我認為除標準問題有待博弈外，有條件的企業(yè)應(yīng)將重點放在提高產(chǎn)品技術(shù)含量上，以不變應(yīng)萬變。”

　　“四部委聯(lián)合發(fā)布治理整頓‘超標’電動自行車的通知，這實際上是進一步明確了電動自行車的標準，繼續(xù)執(zhí)行1999年的國標，這些超速的、超重的、沒有承載能力的電動車都是違法的！”中國汽車工業(yè)協(xié)會摩托車分會的一位負責(zé)人向《中國經(jīng)濟周刊》強調(diào)。

　　有人提出，是否可以針對電動自行車制定出一套符合電動車速度和安全現(xiàn)狀的管理措施，嚴格按照非機動車輛行駛，實行駕駛培訓(xùn)，上牌和保險，規(guī)定當電動車和行人并行時電動車左邊行駛。

　　對于這種折中辦法，王宏雷認為，以我國的道路國情和管理狀況并不現(xiàn)實。“分車道是很難的，如果要單獨為電動自行車設(shè)立車道，這也不符合我國要大力發(fā)展公共交通的政策。”

　　另外，對于電動自行車企業(yè)所呼吁更改國標，提高20公里每小時的最高限速，王宏雷認為，這意味著要打破非機動車道20公里每小時最高限速的“紅線”，幾乎是不可能的。

　　然而，四部委的通知已經(jīng)過去三個月了，除了深圳外，電動自行車企業(yè)并沒有覺得世界有什么兩樣。

　　“我覺得其他城市是不會出臺‘禁令’的，至少杭州的政策就寬松很多。”倪捷說。這就如同企業(yè)出產(chǎn)“超標”車時一樣，地方政府對執(zhí)行“限時整改”政策并不積極。王宏雷對記者坦言，“實際上，地方政府部門為了地方利益，在招商引資中，當?shù)刭|(zhì)檢、工商部門就不可能去嚴格限制它們，當執(zhí)法涉及到大部分利益的話，這確實需要各省去摸索解決”。

　　通知中鼓勵在用的超標車利用平穩(wěn)過渡的方式，比如以舊換新，折扣回購、折價回購或者是發(fā)放報廢補貼。陸金龍認為：“這些措施實際上很難實施，一臺車發(fā)放1000塊補貼，政府準備好了1200億來發(fā)放電動自行車回購補貼這個錢嗎？財政有這個預(yù)算嗎？我估計不會有這個預(yù)算。”他建議各地可以通過聽證會的方式，制定切實可行的規(guī)定，給目前這種，我國除自行車之外的數(shù)量最大的民生交通工具一個生存空間。

　　而從技術(shù)上講，企業(yè)可不可以生產(chǎn)出最高時速20公里每小時的“合格又合法”的電動車呢？

　　倪捷堅定地告訴記者，這是不合理的，也是不可能的。“如果整車重量不大于40公斤，那么電池的容量就會減少，導(dǎo)致續(xù)航里程也大大減少，這樣的車沒有人買。”倪捷說，他認為這是電動車的倒退，這樣的產(chǎn)品早已經(jīng)被市場淘汰了，這個行業(yè)不可能再退回到10年前。

　　在現(xiàn)有技術(shù)條件下，通過安裝穩(wěn)壓器來衡定電池電壓，讓電動車能穩(wěn)定地保持最高20公里每小時的時速，這也作為一個方案被考慮。然而，即使不考慮到500元一個的穩(wěn)壓器成本，倪捷說，也要考慮到能源效率。如果穩(wěn)壓或限速，電池和電機產(chǎn)生的能量就會被浪費，是不符合效率原則的，也與當前節(jié)能的導(dǎo)向相違背。

　　王宏雷說，電動自行車在出廠的時候就應(yīng)該將限速器強制性固定，讓使用者無法拔出。但這一做法企業(yè)打心眼里不愿意。速度和技術(shù)都不是問題的根源，根源還在于企業(yè)的利益。

　　據(jù)倪捷介紹，當前電動車在城市和農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)的市場各占一半。“政策一旦落實，很多電動自行車企就要倒閉，但綠源電動車會轉(zhuǎn)戰(zhàn)農(nóng)村，農(nóng)村才不管你限速不限速呢！”