大多航空公司在十月份的業(yè)績都不太理想，因而在上周四發(fā)改委出臺航空公司燃油附加費征收辦法后，業(yè)界又在傳幾大航空公司組成了燃油附加費價格聯(lián)盟。

　　上周末，各大航空公司就公布了各自大的燃油附加費征收標準。巧合的是，所有航空公司征收標準完全一致，即800公里(含)以下每航段收取人民幣20元；800公里以上每航段收取人民幣50元。面對各大航空公司收費標準驚人一致，不少專家指責這些緩過氣的航空公司又在搞價格壟斷。

　　11月16日，國航和東航的兩名高管在接受《證券日報》記者采訪時，都否認了存在價格聯(lián)盟，僅表示是一種默契。而民航局和發(fā)改委官員則對《證券日報》記者表示，各家公司引發(fā)共識也在意料之中，但作為監(jiān)管部門只負責監(jiān)督各公司征收是否在規(guī)定范圍內(nèi)。

　　各航企否認價格聯(lián)盟

　　11月14日，東方航空、深圳航空、四川航空、海南航空、廈門航空、上海航空等多家航空公司發(fā)布了復征國內(nèi)航線燃油附加費的通知和收費標準，11月15日中國國航也按照同樣標準開始征收。

　　作為最后一家開始征收的國航，昨天一位不愿透露姓名的高管表示，國航實行的20元50元征收標準，是公司有關部門經(jīng)過研究，在政策規(guī)定的范圍，結合對市場環(huán)境的判斷做出的。他個人認為這個定價合法合理，并為以后的操作留出空間。

　　那為什么所有航空公司征收都一樣？該高管認為這只是各航空公司的一種默契。因為發(fā)改委和民航局文件特別提示各公司反壟斷，“只能說各家公司覺悟比較高吧。

　　東航某高官則認為新的計算辦法只是個形式“在現(xiàn)在的游戲規(guī)則下，大家都站在一條線上，不需要航空公司自己上報審批，結果肯定趨于一致”。

　　對此上海的春秋航空高管也承認各家公司出臺標準前可能只是私下透氣，但并不會坐在一起研究。

　　對于航空公司的一致戰(zhàn)線，民航局和發(fā)改委官員則對記者表示，各家公司引發(fā)共識也在意料之中，但作為監(jiān)管部門只負責監(jiān)督各公司征收是否在規(guī)定范圍內(nèi)。

　　四季度業(yè)績或許轉好

　　就在燃油費征收辦法出臺后，即有多家券商第一時間發(fā)布報告，提高航空公司業(yè)績預期。

　　海通證券認為燃油附加費聯(lián)動機制實施對行業(yè)意義重大?！按舜稳加透郊淤M與航油價格聯(lián)動機制的推出，在一定程度上將提升航空股的投資價值。”

　　昨天大摩也發(fā)表報告指出，內(nèi)地出臺燃油附加費新政策以及炒作人民幣升值等兩大因素，均利好內(nèi)地航空股短期表現(xiàn)。按現(xiàn)時本地航油價格估算，新辦法對南航東航及國航明年可額外產(chǎn)生23.4億人民幣、18.48億人民幣及12.95億人民幣。但大摩預期各航企或?qū)峁└鄼C票折扣，抵銷了燃油附加費的收益。

　　但航空公司自身對燃油費看的遠沒這么樂觀。國航高管昨日對《證券日報》記者承認，新的辦法對公司四季度業(yè)績是個利好，這也是政策執(zhí)行帶來的必然結果，但全年盈利情況現(xiàn)在很難判斷，畢竟燃油費只是暫時復征，公司還要自行消化20%的成本。而且現(xiàn)在雖然短期油價是在上漲，但不排除日后回落后又不能征收了，所以對四季度業(yè)績不能過于樂觀。、

　　東航高管也認為燃油費對公司總體是有利的，但決定盈利的關鍵還是客座率。而四季度是傳統(tǒng)淡季，燃油費作用有限，只是征收比不征好。

　　他表示東航全年報表肯定是盈利的，但主營業(yè)務還是不好判斷。1-9月中國國航和東方航空利潤的90%來源于非經(jīng)常損益，三大航空公司的主要業(yè)務利潤僅僅是微利。

　　專家不看好價格聯(lián)盟

　　民航管理干部學院教授鄒建軍對《證券日報》表示，“這個結果很正常，因為剛開始征收各家公司都在試探，一方面試探市場承受能力，一方面試探其他航空公司，相互間形成了默契?！?/p>

　　鄒建軍認為這樣的價格默契并不會持續(xù)太久為?！澳跏且愿骱娇展酒骄加惺袌鲑Y源為前提的，一旦淡季到來，市場競爭白熱化，一些弱勢航空公司可能會降低征收標準?！?/p>

　　另一方面正如分析人士指出的，航空公司的競爭可能體現(xiàn)在機票價格上，在燃油費不變情況下推出更多打折票搶占市場。所以目前的征收辦法短時間內(nèi)難見成效，需要市場考驗。

　　鄒建軍表示，燃油費的復征對于航空公司四季度盈利肯定是有利的，特別對于處在盈虧邊緣的企業(yè)，可以此應對原油成本的壓力。但他反對某些分析師認為燃油費能給航空公司帶來多大利好，因為燃油費征收的背景是航油價格上漲，而不是燃油費帶來的盈利。