民企融資饑渴

　　“近期接觸時發(fā)現(xiàn)，不少地方船廠都在找融資渠道，問有沒有有興趣的戰(zhàn)略投資者可以引薦。尤其是前幾年剛建起來的、投產(chǎn)不久的船廠面臨的困境非常大?！敝袊肮I(yè)經(jīng)濟研究中心首席研究員包張靜對本刊記者聊道，“危機對整個船舶行業(yè)的沖擊還是很大的，現(xiàn)在只有極個別的國企大單位受到的影響小點。”

　　中國工商銀行總行的一位處長也向本刊記者坦言目前船廠對資金有一定需求，“一方面，2008年上半年前，船舶行業(yè)是賣方市場，船企按慣例收取船東的預付款，對于三大主流船型一般按五個節(jié)點走，簽合同給20%、開工20%、上船臺20%、下水20%、最后交船20%，（見圖1）船東定期付款，這樣船企可以收到80%的預付款，自身所需要的資金是很少的。但是金融危機使得預付款的比例、規(guī)模、進度都受到一些影響，現(xiàn)在是買方市場，簽四期已經(jīng)不大可能了，一般都改簽兩三期，就需要船企自己先墊付不少造船資金。另一方面，有些船企存在挪用資金的現(xiàn)象，后續(xù)的訂單預付款可能會用到前期的造船上去，而最近訂單下滑得很厲害，這樣資金流也會受到一些影響。”中國工商銀行是國內(nèi)最早辦理船舶融資的金融機構(gòu)之一，就在今年9月，它向旗下的工銀租賃有限公司增資30億元人民幣，以進一步開拓船舶金融租賃市場。

　　“船廠資金流緊張的一個主要原因是，船東能從銀行融到的資金變相減少了，影響了船廠下游資金來源。一是資產(chǎn)價格大幅縮水，二手船價格大幅下跌使得船隊價值縮水，船東去銀行抵押貸款的時候，原本一條船值一億美元，現(xiàn)在由于價格下跌了30%、40%，變成五六千萬美元，那拿這個做擔保，可以融到的資金自然就少了。二是專門做船舶融資的金融機構(gòu)提高了對這塊的風險意識。隨著市場環(huán)境惡化，這些機構(gòu)對船東的融資變得謹慎，對新項目的審查力度提高了，也包括提高一些利率基點等等?！卑鼜堨o說道，“船東遭受打擊后，去船廠那里協(xié)調(diào)，比如修改合同項目、改變支付方式等等，加上航運市場不好，船東本身的收益也不好，沒有這么多的錢支付給船廠，造成造船企業(yè)流動性不足?！?

　　“船廠現(xiàn)在資金流狀況的好和壞，主要在于前幾年擴建新產(chǎn)能的早晚。建得早的船廠已經(jīng)拿了足夠的訂單，當時的首付比例都比較高，超過20%，大多數(shù)也有銀行保函，一般船東撤單的并不多，只是對未開工的訂單有要求推遲交付的情況。但是，一些建得晚的，金融危機前還沒投產(chǎn)的，情況就不太理想?！敝秀y國際證券研究所分析師許民樂和本刊記者聊起調(diào)研所得，在他調(diào)研報告中，談及了境遇各不相同的船企。（見圖2）

　　船廠資金困境的背后是融資手段的單一性，現(xiàn)在國內(nèi)除少數(shù)船廠擁有上市融資渠道和私募股權(quán)投資外，基本都是向銀行貸款。長城證券研究所的一份研究報告提及，在國際市場上，造船融資的方式多樣，包括了特定船舶建造封閉貸款(貸款只用于該特定船舶建造)、船廠建設(shè)經(jīng)營綜合貸款、發(fā)行債券、吸收造船投資基金、發(fā)行股票上市等等。

　　“銀根緊縮，銀行借來的錢要還的時候必須還，那么對船舶行業(yè)來說，什么樣的資本投入最好？”國投遠東航運有限公司總經(jīng)理駢自然對本刊記者說道，“實際上，中船基金的運作是個好的思路，雖然是民營企業(yè)在做，但天津市政府一直比較支持，當然能不能做好還得看之后的理念能不能跟上，不能把利益看得太重?！?/p>

　　中船基金是國內(nèi)唯一一家獲發(fā)改委批復的從事船運業(yè)投資的基金，它綜合了股權(quán)投資基金、國際通行的船舶基金以及證券、信托、保險、銀行中間業(yè)務(wù)等各類金融產(chǎn)品于一體，假使能夠成功運作，對于國內(nèi)船舶業(yè)拓寬融資渠道具有里程碑意義?！白罱?，領(lǐng)導們正在為掛牌的事奔忙?！敝写鸬囊晃还ぷ魅藛T向本刊記者透露道。今年4月，國家發(fā)改委批復了中船產(chǎn)業(yè)投資基金管理企業(yè)組建方案，200億天津船舶產(chǎn)業(yè)基金在獲批大半年后終于敲定了管理人。關(guān)于中船基金的投資方向，中船基金的負責人在今年6月曾談及，除船舶資產(chǎn)投資外，還有船舶產(chǎn)業(yè)鏈上的股權(quán)投資，后者包括了對船舶制造企業(yè)、船用主機企業(yè)、曲軸企業(yè)、海洋石油工程設(shè)備企業(yè)等的投資。

　　駢自然對于船舶業(yè)需要大量非銀行借貸資本介入的重要性，有獨到的看法：“船舶行業(yè)需要投資不是受金融危機影響，比如船企資金短缺之類，而是從國內(nèi)和全球船運行業(yè)本身的發(fā)展狀況考慮，船運需要國內(nèi)資金的投入。而危機恰好提供了一個國內(nèi)資本介入的最好機會，因為價格下來了?！薄艾F(xiàn)在全球的船運行業(yè)，是被國外大的資本方、財閥所壟斷的，因為船運是個資金密集型的行業(yè)，需要有大量的資金投入才能擁有船舶。而我國的船運業(yè)和國際上的差距很大，資金也缺乏。之所以要大力投資船運，需要看清背后的投資驅(qū)動力。船運已經(jīng)成了控制市場的一種手段，中國進出口貿(mào)易85%甚至90%的運輸都是由國外運力所控。舉個例子，今年3月份到5月份，國際上很大的投行通過資源來控制市場，比如18萬噸的Capesize船，全世界就850條，原先市場運力可能富裕10%。在市場低谷時，這些資本方控制了30%的船，使得市場形成短缺。這樣中國再想進口礦石的時候，該種船的日租金從原先的8000美金漲到了今年5月份的8萬到9萬美金。從這一點你就可以看中國該不該投資船?！?

　　從國際造船業(yè)權(quán)威咨詢機構(gòu)英國克拉克松研究公司提供的一組預測數(shù)據(jù)中，可以看到我國船運市場的發(fā)展空間：2009年，全球海運需求增速跌入低谷，2010年增速回升，到2013年，全球海運需求將超過100億噸。（見圖3）而據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2008年，我國造船完工量為2881萬噸，占全球市場份額的29.5%；新承接船舶訂單5818萬噸，占全球市場份額的37.7%；手持船舶訂單20460萬噸，占全球市場份額的35.5%。（見圖4）而今年6月國務(wù)院審議通過的《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中提出我國船舶業(yè)發(fā)展目標，力爭2011年造船產(chǎn)量達到5000萬噸。（見圖5）

　　“實際上，從造船業(yè)的發(fā)展歷史來看，行業(yè)都是在波動中上升的。過去一百年，主要有四次大的周期，每一個波動周期的波峰和波谷都要比上一個周期要高，如果踩準時間節(jié)點，是個不錯的投資機會。雖然短期內(nèi)，訂單需求不會達到過去幾年的水平，并且近兩年有產(chǎn)能過度膨脹的現(xiàn)象存在，但是這恰好為產(chǎn)業(yè)提供了一次調(diào)整的時機，產(chǎn)業(yè)重組洗牌，整個框架和結(jié)構(gòu)將發(fā)生質(zhì)的變化。加上由于長期存在的需求，市場回暖，生存下來的船企會有不錯的發(fā)展前景。因此從船舶行業(yè)投資而非投機的角度，過去五六年高峰期都有那么多資本投，那么市場回調(diào)可以低位進入，肯定是合適的。雖然現(xiàn)在還沒有碰到投資或者重組兼并的個案，但未來幾年會不斷涌現(xiàn)?！卑鼜堨o說道。

　　明后年是投資佳期

　　現(xiàn)在的市場是否已到抄底時機？從經(jīng)濟危機爆發(fā)至今，克拉克松新船價格指數(shù)從去年8月份的190點下跌到了今年8月份145點，下跌了23.68%（見圖6）。“本輪船價從2008年高點下跌至今，跌幅已超過30%，對比1979年以來的兩輪大的船市調(diào)整，本輪船價從跌幅來看，已經(jīng)與80年代和90年代兩次跌幅接近，散貨船的跌幅已超過上兩次。而且近期鋼材等原材料價格已經(jīng)出現(xiàn)反彈，而且全球近幾個月二手船交易持續(xù)活躍，這些因素限制了船價進一步下跌的幅度，我們認為目前船價已進入底部區(qū)域?！痹S民樂在其研究報告中寫道（見圖7）。有觀點認為船價的觸底預示著船市已經(jīng)到了最佳介入位置。

　　但是包張靜認為，對于上游船舶企業(yè)的股權(quán)投資、戰(zhàn)略投資來說尚可靜候，明后年才是船舶行業(yè)投資的最佳時機，“雖然船運已經(jīng)觸底，并開始回暖，但是從整個行業(yè)看來，船企真正的困難還沒有到來。”“這是由船舶工業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)相比的特殊性決定的，就是宏觀經(jīng)濟、航運市場對船舶行業(yè)的影響有一個很大的滯后性。過去幾年，宏觀環(huán)境經(jīng)濟形勢比較好的情況下，航運市場非常興旺，造船業(yè)進入了一個投資高峰期，全球造船能力和相應的配套產(chǎn)能都迅速膨脹。受金融危機影響，整個市場出現(xiàn)了重大調(diào)整，去年8月以來，訂單數(shù)量、新船價格都是急速下跌的。但是現(xiàn)在產(chǎn)能擴張的步伐還沒有停止，因為前期投入的產(chǎn)能加速兌現(xiàn)。反映到一般的企業(yè)上，就是前幾年接了不少訂單，現(xiàn)在市場下滑所引發(fā)的一系列問題是剛浮現(xiàn)出來了、或者說預期到了，但是問題并不嚴重、或者說還沒發(fā)生，雖然今年明年業(yè)績不會很好，但還不會出現(xiàn)大面積地停產(chǎn)的情況，并且這時候由于地方金融機構(gòu)政府的一些支持能捱過眼前一陣，不會輕易出售資產(chǎn)或是引進投資者。但是，隨著時間的推移和市場對產(chǎn)業(yè)影響力度的加深，造船企業(yè)面臨的困難不斷加大，未來一至兩年內(nèi)這類的情況越來越糟，融資需求也越來越強烈?！?/p>

　　“對股權(quán)投資、戰(zhàn)略投資者來說，應當讓這些造船企業(yè)、產(chǎn)業(yè)，經(jīng)過危機的深度洗牌，再出手是比較合適的。因為到那個時候肯定會有一部分有投資價值的資產(chǎn)，運作不下去了，同時價格又很低，等額的資金可以獲得更多的股權(quán)?！卑鼜堨o補充道。

　　江蘇省船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會常務(wù)副秘書長陳耀群對本刊記者所說的一席話同樣印證了該類觀點：“現(xiàn)在江蘇的船廠手持的有效訂單還是有一定數(shù)量的，八大船廠手上的訂單加起來有五六千萬噸，這兩年是沒有問題的，生產(chǎn)也比較平穩(wěn)。但是比較愁人的是，現(xiàn)在沒有新的訂單或者說是很少，半年才接了幾十萬噸，這樣一來到后年往后的業(yè)績就有問題了。”

　　而連云港中遠船務(wù)副總經(jīng)理胡建慶對本刊記者談及修船市場抄底時機時亦是認為，修船市場已經(jīng)到底，但今年企業(yè)的業(yè)績不會太差，而到明年一些船廠倒閉、休克的狀況就會凸顯。“現(xiàn)在已經(jīng)在成本線上下徘徊，再調(diào)整也就是在小幅調(diào)整。明后年市場會逐步走好，修船業(yè)的反應速度要慢點，一直到明年中后期都會保持在成本線上下，這樣大概有一年的調(diào)整期基本上都是在低位徘徊，后年會提升15%左右，恢復到金融危機前的60%左右?！薄敖衲旮鱾€船廠的年終結(jié)算還不會太難看。因為今年還有去年結(jié)轉(zhuǎn)的一些費用，一些大的工程，比如一兩個億、三四個億的大改裝項目，都是跨年度的，去年11月份、12月份接的，到今年3月份、4月份才完工，業(yè)績都轉(zhuǎn)過來了，而且去年大工程量很多，所以這一波還是賺錢的。但是明年就不行了，因為沒有這塊利潤區(qū)間來進行填補，整個行業(yè)業(yè)績差會很明顯，特別是一些比較虛弱的船廠會出現(xiàn)休克、倒閉的狀況?！?/p>

　　下一輪的投資收購戰(zhàn)中誰會成為對象？“大多數(shù)民營船企的規(guī)模差異比較大、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相似、地理分布集中，而且本身的股權(quán)結(jié)構(gòu)簡單明晰，這些提供了先決條件，民營船廠將成為國有船廠、民營巨頭、其他資本方的收購投資對象。”許民樂在他的研究報告里，列出了部分民營船企已上市的情況或即將上市的計劃。（見圖8）在五家有計劃上市的船企中，江蘇熔盛重工和浙江揚帆造船分別于2007年11月和2008年1月獲得高盛等機構(gòu)的投資。

　　“判斷一個船廠有沒有投資價值可以從以下幾個方面去看：硬件設(shè)施，包括整個規(guī)模大小、所在的地理位置以及與業(yè)內(nèi)標準相比所處的水平高低；管理能力，船廠的運作是一個系統(tǒng)工程，沒有很好的管理團隊你是支撐不下去的；專業(yè)人才，這個行業(yè)是技術(shù)密集型行業(yè)，在設(shè)計和制造技術(shù)方面對人才的要求都比較高，現(xiàn)在好的人才也緊俏；產(chǎn)品，產(chǎn)品的市場占有率如何，具不具有獨特的市場優(yōu)勢，船東對其評價如何等等；客戶群體，也就是船東的大體情況，雙方的關(guān)系如何。如果船廠在這些方面都具有優(yōu)勢，真的是由于某些原因，尤其是資金鏈的因素導致現(xiàn)時的困境，是值得投資的對象?！卑鼜堨o說道。駢自然對于投資收購的標準則談到：“關(guān)鍵是看有沒有重復建設(shè)，還有生產(chǎn)成本的高低。”

　　“但投資船舶行業(yè)要注意的是，這是一個很難轉(zhuǎn)型的行業(yè)，如果大量的資金投進去，在海邊、島上做幾個船塢，如果不生產(chǎn)、關(guān)門了，這個東西就一文不值。不像投資其他行業(yè)，一些固定資產(chǎn)廠房之類的有替代性。除非比如造船造不下去了，可以搞搞修船，像現(xiàn)在有些改做工程機械之類的，但是不可能全部都可以，只是小部分。因為有些是設(shè)備，屬于沉淀資本。正常的投資回報率并沒有那么高，而過去幾年的高回報是百年不遇的?！卑鼜堨o說道，“這種特點也使得找準細分行業(yè)投資點顯得至關(guān)重要。”

　　轉(zhuǎn)向高利潤船型

　　記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，對于船舶制造領(lǐng)域，大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士都將目光集中在了特種船舶和海洋工程裝備的制造。

　　特種船舶是指與集裝箱船、干散貨船、油輪三大主流相區(qū)別，需要特別技術(shù)和較高信息系統(tǒng)支持的船舶分類，包括了散裝運輸危險化學品船、散裝運輸液化氣船、滾裝船、高速船等等?！疤胤N船的類別分得很細，每一塊的細分市場量不會非常大，一般受金融危機的影響較小，而且很多是地方政府的一些訂單，這塊還是不錯的，但關(guān)鍵還是看細分市場的具體情況。”許民樂說道。

　　高速海事巡航艇便是一類，該類海事巡航艇是一般海事巡航艇速度的一倍，主要用來水上交通的巡視應急處理。今年9月，長航公司江渝船廠為長江海事局承建的4艘高速海事巡航艇正式交付，每艘造價為650萬元?！斑@些海事巡航艇一般受金融危機的影響不大，需求和客戶群體都比較穩(wěn)定?！痹摯瑥S的一位工作人員表示。

　　海洋救助船則是另一類市場需求被看好的高技術(shù)專用船舶。國家和交通部的規(guī)劃中，提及我國救撈系統(tǒng)的發(fā)展目標：到2010年，基本建起沿海立體救助體系，應急救助整體裝備水平和運行效率接近中等發(fā)達國家水平，在重點保障海域，包括渤海灣、長江口及舟山、臺灣海峽、珠江口、瓊州海峽，通常天氣海況下，機動力量應急到達時間不超過90分鐘。到2020年救助裝備和救助效率整體接近發(fā)達國家水平；沿海距岸50海里以內(nèi)，機動力量應急到達時間不超過90分鐘；打撈裝備和技術(shù)整體達到中等發(fā)達國家的水平，能夠整體打撈8萬噸級沉船，水下救援打撈深度達到300米，重點保障水域一次溢油綜合清除回收能力達到1500噸。這些規(guī)劃使得未來數(shù)年海洋救助船類的市場需求量大增。廣州中船黃埔造船有限公司一位工程師曾對外透露，海內(nèi)外客戶對這塊的訂單爭奪激烈，尤其是8000kW、14000kW等系列救助船。

　　比特種船舶更為受捧的是海洋工程裝備。油價高企、石油勘探開發(fā)投資熱度的不斷增加，使得海洋工程裝備的需求加大，行業(yè)周期性相對不明顯；海洋工程裝備下游客戶為大型油氣公司，抗風險能力要強于一般的船東；海洋工程裝備制造商高集中度，競爭結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，不會有產(chǎn)能過剩的問題。這些優(yōu)點使得近兩年國內(nèi)刮起了一股海洋工程裝備制造熱潮。在《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的指導思想中提及，要“加快自主創(chuàng)新，開發(fā)高技術(shù)高附加值船舶，發(fā)展海洋工程裝備，培育新的經(jīng)濟增長點，為建設(shè)造船強國和實施海洋戰(zhàn)略奠定堅實基礎(chǔ)?！眹鴥?nèi)大型船舶制造企業(yè)也紛紛以海工市場作為下一個競爭的制高點，中國船舶工業(yè)集團提出到2015年將使海洋工程成為中船集團公司的支柱業(yè)務(wù)之一，中國船舶重工集團在今年8月專門制訂了海洋工程裝備產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，而中遠船務(wù)從2006年起便開始由修船向集造船、修船、海洋工程一體化進行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型……

　　“這塊市場的想象空間很大，有數(shù)據(jù)計算過，全球有五百億美元的銷售空間?！焙☉c說道。“國內(nèi)海洋工程設(shè)備的市場主要買家是中海油公司。中國海洋石油有限公司‘十一五’期間在中國近海的油氣勘探開采將進入一個高峰期，預計將建成投產(chǎn)油氣田超過50個，實現(xiàn)油氣產(chǎn)量5000萬噸油當量。根據(jù)中海油規(guī)劃估算每年國內(nèi)設(shè)備市場的容量160-200億元之間?！焙ＭㄗC券研究所分析師葉志剛在研究報告中寫道?！皬脑齑髽I(yè)發(fā)展的角度來考慮，我們也需要加大海洋工程裝備制造在船企制造業(yè)中的比例，在發(fā)展相對成熟的韓國，海洋工程裝備的訂單已經(jīng)占到了總訂單量的30%，而我國這個比例可能只有5％-10%?！痹S民樂說道。

　　除了市場前景廣闊外，海洋工程裝備與一般船舶相比，附加值高，毛利率也較豐厚。網(wǎng)上公開資料表明，目前一座3000米深水鉆探裝置的成本約為30-40億元人民幣，在深水鉆井裝置供不應求的國際市場上，利用率已接近100%，而該裝置的日租金達到了40-50萬美元，最高時已接近70萬美元。

　　但是現(xiàn)實情況并沒有我們想象中的容易?！昂Ｑ蠊こ萄b備的制造是一個很復雜和系統(tǒng)的工程，被稱為制造領(lǐng)域的皇冠。中國進入海洋工程裝備市場也就是這兩三年的事，之前一直被新加坡、日韓壟斷，現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)正在轉(zhuǎn)移，因為中國成本低。但是現(xiàn)在還沒有真正進入競爭期，我們還在起步期或者說是準備期?！焙☉c說道。據(jù)本刊記者了解，海洋工程裝備主要分為三大類：油氣鉆采平臺、油氣存儲設(shè)施、海上工程船舶。（見圖9）其中主要的油氣鉆采平臺和油氣存儲設(shè)施均為新加坡的兩家公司和韓國的四家公司所壟斷。（見圖10）

　　“處在起步期的中國，對海洋工程裝備整裝的概念還沒有，特別是石油鉆井平臺，現(xiàn)在像中遠船務(wù)、振華港機、中海油都只是做了局部，現(xiàn)在就是看誰走得快?！焙☉c指出。參照一位業(yè)內(nèi)人士的說法，現(xiàn)在國內(nèi)船企大多是分包商，僅處于船體建造時期，由于研發(fā)設(shè)計、項目管理、總裝能力的缺乏，需至他國進行總裝，一方面有技術(shù)欠缺的原因，另一方面還在于海洋工程裝備項目的管理模式不同于造船。值得注意的是，船體的成本僅占裝備中成本的20%，關(guān)鍵還在于海洋工程的配套設(shè)備，而這一塊也恰恰是國內(nèi)企業(yè)所缺乏的。據(jù)海通證券研究所的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，到今年7月國內(nèi)海洋工程高端裝備的訂單仍較少，有自升式鉆井平臺和半潛式深水鉆井平臺（油氣鉆采平臺的兩種，見圖9）分別為9座、12座，有FPSO（油氣存儲設(shè)施的一種，見圖9）3艘，鉆井船無訂單（油氣鉆采平臺的一種，見圖9），訂單主要集中在兩大造船集團和中外合資造船企業(yè)手中。

　　“對于一般船企來說，海洋工程裝備這一塊進入門檻相對較高，表現(xiàn)在兩個方面：一是投資量比較大，因為整個標點也比較大，一個標點總是要一兩個億美金，再高端的五六個億也是有。二是人才配備，這塊的核心在于你要有人才，包括海洋工程設(shè)計的人才和負責現(xiàn)場管理的人才，這些人才的價位也比較高，這塊管理人才和設(shè)計人才可能是一般人才價格的三到五倍?！焙☉c說道。而許民樂更是明確表示：“做FPSO的硬件設(shè)備要求比較高，小船廠是做不了的。據(jù)我了解，現(xiàn)在民營的話可能也只有江蘇熔盛重工和浙江金海灣還能做得了海洋工程高端項目。首先要求船塢比較大，至少能造30萬噸以上VLCC的規(guī)模大小。”

　　“像鉆井船、FPSO這種確實不是誰都能做的，但是相比之下，海上工程船舶這一塊門檻會相對低些。”許民樂補充道。而包張靜亦是表示：“一些工程輔助船，比如供應船、鋪管船之類的生產(chǎn)企業(yè)，比如江蘇的和浙江的一些造船企業(yè)，如果有一定規(guī)模、市場占有率和穩(wěn)定的客戶群體的話，應該還是不錯的。”

　　浙江造船有限公司（以下簡稱浙江船廠）是浙江省最大的海洋工程船制造企業(yè)。據(jù)該公司的說法，在2007年初船廠便投資14億元建造了目前世界上規(guī)模最大的海洋工程船生產(chǎn)線，可同時建造8條海洋工程船；這些海洋工程輔助船每艘市場售價約在4000萬至7000萬美元；2008年船廠共完成交船18艘，實現(xiàn)收入45億元，同比增加了55%，2009船廠計劃交船28艘，預計實現(xiàn)收入60億元。“主要是像GPA254、GPA670、GPA696海洋工程平臺船，還有P105石油平臺供應船之類，這些船的技術(shù)起點也不是很高，主要是投資高，像設(shè)備成本之類的，附加值也高。我們一般把這些船稱為小船，與原先生產(chǎn)的集裝箱類大船區(qū)分。”浙江船廠的一位工程師向本刊記者說道，“金融危機后，大船就沒有什么新的訂單了，手上的訂單大概可以再造個兩三年。而小船沒有受什么影響，因為海洋石油開發(fā)還是在繼續(xù)，小船的利潤不見得有多高，只是生意好數(shù)量大。若是大船現(xiàn)有訂單造完，沒新單了，大家就改行做小船?！?/p>

　　配套制造贏在下游

　　前幾年，造船行業(yè)火爆曾一度把船用配套設(shè)備的需求推至高峰，尤其是船用柴油機等配件成為稀缺資源。如今，隨著造船行業(yè)的熱度下滑，配套業(yè)狀況如何？

　　有分析師的觀點認為，一來我國船舶配套業(yè)的技術(shù)水平較低，未來提升空間很大，二來船舶配套業(yè)產(chǎn)能遠未達到過剩的程度、進口替代還有很大空間，故船舶配套業(yè)未來發(fā)展空間較大，而且從今年上半年的數(shù)據(jù)看來，我國船舶配套生產(chǎn)企業(yè)的總產(chǎn)值增長率要高于船舶行業(yè)的平均水平?！拔覈芭涮讟I(yè)的裝船率還很低，只有50%左右，和韓國、日本80%-95%的裝船率相比還有很大的距離?！痹摲治鰩熢谘芯繄蟾嬷袑懙馈Ｔ凇洞肮I(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》也提及“2011年，三大主流船型本土生產(chǎn)的船用配套設(shè)備的平均裝船率達到65％以上，船用低速柴油機、中速柴油機、甲板機械等配套設(shè)備的國內(nèi)市場滿足率達到80％以上。”

　　盡管如此，不少業(yè)內(nèi)人士對傳統(tǒng)船舶配套業(yè)的前景似乎并不看好。

　　“配套設(shè)備的周期要比整個造船行業(yè)的周期晚半年時間，但總的方向肯定是一樣的，所以可能不是一個很好的投資機會。”許民樂說道。而包張靜亦是表示：“配套業(yè)是為造船業(yè)服務(wù)的，假如你對應的造船市場不好的話，新訂單沒有，配套的市場在哪里？所以還得看它下游的需求方情況，市場是不是萎縮了?！?/p>

　　“從目前這兩年來看配套設(shè)備還是有市場空間的，因為造船企業(yè)手上的訂單正在生產(chǎn)，對這塊還有需要。但是有一個問題，因為船企沒有新造的訂單，也就不需要新的配套設(shè)備訂單了。下游市場不行，上游自然也受到影響了。從江蘇地區(qū)來看，一般的配套設(shè)備投資已經(jīng)產(chǎn)能過剩了，而高新配套設(shè)備相對好些?！标愐赫f道。

　　照此推理，海洋工程配套組塊的制造，受益于下游市場的穩(wěn)定增長，市場前景廣闊。在今年6月，工業(yè)和信息化部發(fā)布的《海洋工程裝備科研項目指南（第一批）》明確指出，“我國在海洋工程裝備配套領(lǐng)域尚處于起步階段，大多數(shù)配套設(shè)備依賴國外進口，國內(nèi)生產(chǎn)的配套產(chǎn)品技術(shù)指標相對較低，單點系泊系統(tǒng)等高附加值海洋工程配套設(shè)備均屬空白?！薄耙y(tǒng)籌兼顧，遠近結(jié)合，兼顧配套設(shè)備發(fā)展，尤其是關(guān)鍵配套設(shè)備研制，推動配套設(shè)備與海洋工程裝備協(xié)同發(fā)展?！薄暗?012年要具備主流海洋工程裝備關(guān)鍵設(shè)備的配套能力，填補國內(nèi)空白?！薄爸攸c鼓勵有一定基礎(chǔ)、價值高、市場需求量大的關(guān)鍵配套設(shè)備的研發(fā)項目?！?/p>

　　修船重在地理布局

　　在傳統(tǒng)造船行業(yè)前景不被看好的情況下，有少數(shù)造船企業(yè)開始轉(zhuǎn)向修船領(lǐng)域，認為修船行業(yè)在市場需求、資金運轉(zhuǎn)等方面的抗風險能力要強于傳統(tǒng)造船業(yè)。

　　“現(xiàn)在修船市場已經(jīng)到了底部，金融危機之前船東要修船，一般要提前半年或者七八個月預定塢位，但是現(xiàn)在提前一個月都可能有塢位。而修船的價格也僅是金融危機之前的一半都不到，大約40%-45%?！焙☉c說道。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，今年1月到6月，船舶修理及拆船業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值同比增長5.4%，比上年增幅下降了64個百分點；其中重點監(jiān)測船舶修理企業(yè)實現(xiàn)產(chǎn)值95.74億元，同比下降30.1%；骨干修船企業(yè)完工大型改裝船、手持船舶改裝訂單均比上年同期出現(xiàn)大幅下降。而修船價格也大幅下降，今年6月底修船換板價格已從2008年9月底的2800美元每噸下降到1200美元每噸，下降幅度達到了57%。

　　“但是修船相對造船來說可能會好些。雖然修船的標點可能是要小，但是資金流動快，變現(xiàn)能力強。而造船廠需資金量大，都得融資，變現(xiàn)能力小，回報也低?！焙☉c說道，“用船塢來造船的企業(yè)是可以變成修船廠，但是用船臺來造船的廠要改修船廠不大容易。所以也只有少數(shù)造船廠局部地可以騰出塢來進行修船，但我估計這個量不會太大，因為是兩個體系了?！?/p>

　　“前幾年，造船市場火爆的時候，很多修船企業(yè)就改去造船，因為一些設(shè)備、船塢之類的，稍作修改就可以了。而現(xiàn)在造船市場不好的時候，也出現(xiàn)了部分造船的又重新回去修船的情況。從目前來看，修船要稍好于造船市場，以后市場機會還是挺多的。比如現(xiàn)在說要把上海打造成全球航運中心，我們國家又是全球的進出口大國，油船、集裝箱船、散貨船之類進進出出的太多了，從總體產(chǎn)業(yè)面的角度來講，提供了一個很好的環(huán)境。因為船舶和汽車一樣，需要保養(yǎng)和維護，即使正常的情況下也要拖去保養(yǎng)?！卑鼜堨o說道。

　　“最近兩三個月，改裝船的市場需求有冒出來的勢頭。由于國內(nèi)換板、鋼質(zhì)工程價格很低，比如原來改裝要三千萬美元，現(xiàn)在只要一千多萬美元。”胡建慶說道，“一般有兩個因素促發(fā)改裝船市場需求，一個是國際船舶標準的提升，比如原來單殼油輪可以通行，但是后來西班牙的單殼油輪在航行中遇到海險，原油滲漏污染了海洋，國際海事組織就規(guī)定，到2011年所有單殼油輪淘汰或變雙殼油輪；另一個是船舶功能的改變需要，比如前段時間散貨市場好，油運市場不好，船東就考慮把油輪改成散貨船，改變功能也分局部改變和整船改造?！睋?jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，目前國內(nèi)航線共有5247艘油輪，其中沿海油輪1497艘，運力為723.6萬載重噸，雙殼油輪僅占14%，內(nèi)河油輪3750艘，運力為173.7萬載重噸，雙殼油輪僅占6.4%。單殼油輪強制淘汰政策將帶來更新或改造需求780萬載重噸，相當于2008年國內(nèi)造船產(chǎn)量的40%。

　　“投資修船廠主要得考慮該廠在以下三方面是否具備優(yōu)勢：第一個是地理因素，就是船塢所在的位置是否有優(yōu)勢，一般船都會就近修理。第二個是氣候因素，因為我們的作業(yè)時間都是根據(jù)氣候來的，如果下雨或者過冷都會影響油漆作業(yè)等基本作業(yè)時間，這也是長三角地區(qū)修船企業(yè)特別多的原因，因為這帶區(qū)域作業(yè)時間相對長些，像北方，因為寒冷冬天會少三個多月的作業(yè)時間，而再南方的話，雨季比較厲害。第三個是考慮周邊環(huán)境的設(shè)備配套生產(chǎn)能力和港口的支持，因為有大的港口和比較強設(shè)備配套能力的話，廠家的維修就會比較有益一點。”胡建慶說道。

　　在地理位置因素上，胡建慶列出了經(jīng)實地考查所總結(jié)的各片沿海地區(qū)的優(yōu)劣勢：（見圖11）

　　“我個人比較看好渤海灣這塊區(qū)域。在大連、山海關(guān)這塊，有一些修船廠，但不多。再過來就是天津，天津原來有修船廠，現(xiàn)在沒有了。作為一個大港，居然沒有大的修船廠。這樣渤海灣還是有欠缺的，特別是從天津到山東威海這帶，可以布置一個修船廠。”

　　“膠東半島轉(zhuǎn)過來后，有一個比較大的船廠北海船廠（編者注：青島北海船舶重工有限責任公司），但是在青島區(qū)域可以適當考慮再增加一個船廠。因為青島這個區(qū)域的優(yōu)勢是比較明顯的，這一帶有青島港、日照港、還有幾個輔助港，貨物的吞吐量比較大，各種條件也比較好，我們當時在連云港布點也是基于這個考慮。而且北海船廠因為是國營企業(yè)的老廠，效率相對比較低。所以渤海灣沿著膠東半島一直到日照，這個區(qū)域可以考慮再布個點?！?/p>

　　“從日照下來一直往江蘇走，因為淺灘的原因，這一帶不適合布置船廠，而且長三角的船廠相對過于密集，包括一直到舟山群島。”

　　“實際上相對比較缺少的是溫州往福建方向走的這塊漫長區(qū)域，包括一直到廣東，這一段缺少修船廠。為什么會缺少？主要是因為水文情況不行，適合船舶停泊的地方要水文情況比較穩(wěn)定才行，還有那一帶氣候不是很好，臺風、雨季的影響比較明顯。所以這一帶盡管海岸線比較漫長，但是船廠相對缺少。這里如果要選點的話，可以考慮的就是福建一帶或者溫州。現(xiàn)在好像是福建平潭島在進行大的改造，可能會有一些機會，但是福建的投資環(huán)境相對比較差，地方保護重些?！?/p>

　　“廣東一帶修船廠還是相對過剩的，已經(jīng)可以了。廣西靠近海南這塊的北部灣，缺少一個大型的修船廠。那邊的港口群落還是可以的，缺少船廠的主要原因還是周圍的配套能力比較差，那塊一直缺少船舶工業(yè)。所以建廠的難度在于配套能力。當然相對來說，修船廠選擇的時候，位置和港口支持是更為重要，因為很多船要就近修理，比如它在北部灣卸貨不可能到繞道上海區(qū)域來修，時間過長，成本也過高。”

　　拆船宜出組合拳

　　在船舶行業(yè)的不景氣的情況下，反周期而行的拆船業(yè)開始步入暖春。

　　“從目前來看，拆船是比較好的。因為現(xiàn)在有大量的船舶要淘汰，拆船業(yè)就很興旺。今年國內(nèi)整個的拆船量可能是前五年或六年的總和，量非常大。”胡建慶說道，“因為前幾年船市行情火爆，大家都修修弄弄扛著繼續(xù)航行?，F(xiàn)在市場到低谷了，大家已經(jīng)維持不了成本了，就把一些舊船都拿來拆了。”

　　根據(jù)中國拆船協(xié)會統(tǒng)計，2008年其會員拆船企業(yè)購買拆解各類廢鋼船69.4萬輕噸，比上年增長了189%，其中，進口廢舊船數(shù)量超過此前三年的總和。據(jù)中國拆船協(xié)會常務(wù)副會長謝德華的分析，從1999年到現(xiàn)在我國航運公司一直在擴張船隊，很少淘汰船舶，現(xiàn)在我國從事遠洋和沿海運輸?shù)拇霸?000萬載重噸左右，其中3000萬載重噸超過25年，到了拆解船齡的老舊船舶比例達到了35%以上，為此國家鼓勵老舊船舶報廢更新。中金公司研究部對2009年、2010年的中國拆船量做了預測，可能分別會達到267萬噸、469萬噸。（見圖12）

　　“對拆船業(yè)來說，關(guān)鍵符合綠色拆船的要求，國家對于拆船這方面的限制比較多，政策上是不支持拆船的?！焙☉c說道，“因為拆船的污染比較大，由于國家現(xiàn)在對環(huán)保的控制，對拆船廠的審批各方面還是比較嚴格的。如果要建的話那么到三四類的城市去建，估計一二類城市都不允許建?！苯衲?月，包括我國在內(nèi)的五十多個國家簽署了由國際海事組織發(fā)起的《國際安全與環(huán)境無害化拆船公約》，該公約明確了拆船廠的設(shè)計、建造與營運標準，及拆船國主管機關(guān)對拆船廠的監(jiān)管要求。而在《船舶工業(yè)振興規(guī)劃》里也提及“規(guī)范發(fā)展拆船業(yè)，實行定點拆解?！?/p>

　　“現(xiàn)時期在這個產(chǎn)業(yè)里，拆船的利潤是最高的，管理好的話，毛利率有20%左右。而且在技術(shù)上，相比較之下拆船沒有什么門檻，會簡單一些。主要是其中的組織和管理，因為拆下來如果要有比較好的回報的話，就必須要對拆下來的部件等等進行二次翻新、二次出售，這對管理上的要求會高一些。另外，下游要對接廢鋼的二次使用和部件的二次翻新使用，也從地理位置上對拆船廠提出了一些要求，它們的銷售也是要就近銷售的?！焙☉c強調(diào)道。

　　現(xiàn)時，國內(nèi)規(guī)模較大的拆船企業(yè)主要有兩家：江蘇省江陰市長江拆船廠（以下簡稱長江拆船）和廣東省江門市新會雙水拆船鋼鐵有限公司（以下簡稱新會拆船）。從長江拆船的火爆業(yè)績和新會拆船的產(chǎn)業(yè)鏈布局中我們不難窺得拆船行業(yè)的市場空間和投資要點。

　　長江拆船，位于江陰長江大橋上游五公里處，水陸交通便利。擁有3個10萬噸級大型船塢，能?？?-4萬噸以上的10-12艘船舶同時開展拆解；擁有長江岸線3200米，能停靠2萬噸以上船舶10艘同時開展拆解。據(jù)公司總裁李洪偉對外的說法，從今年年初到八月份，拆船數(shù)達到了84艘，共計86萬輕噸，12個拆船隊、2000多人一直忙不停，但仍有30多條待拆船在江上排隊，預計年全年的拆船量要超過120萬輕噸，超過了此前4年的總和。而另一組數(shù)據(jù)揭示了拆船企業(yè)的可觀效益：拆解一輕噸船舶，船廠可收到約一百美金補貼，加之拆解廢鋼與賣出鋼鐵之間的差價，拆船企業(yè)每年效益數(shù)以億計。

　　而另一家拆船企業(yè)新會拆船位于珠江三角洲西部，拆解量約占全國的30%，年產(chǎn)值近20億元。除了擁有百萬輕噸的年拆解能力為外，新會拆船還生產(chǎn)拆船下游產(chǎn)品，進行拆解材料深加工和綜合經(jīng)營，比如利用拆船廢鋼生產(chǎn)集裝箱角、加工成優(yōu)質(zhì)鋼坯等，集拆船、鑄造箱角、軋制型材、精制鋼管和造船等業(yè)務(wù)于一體。其中，6條無縫鋼管生產(chǎn)線的年產(chǎn)規(guī)模達到了10萬噸，型材的生產(chǎn)能力達到了30萬噸，箱角的生產(chǎn)能力達到100萬套，為新會中集集裝箱公司的最大客戶。

　　除自身拓展下游渠道外，新會拆船還就近與廣東大型國有鋼鐵生產(chǎn)商合作疏通廢鋼銷售渠道。2009年4月，新會拆船與韶關(guān)鋼鐵集團簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，一方面新會拆船為韶關(guān)鋼鐵提供大量廢鋼資源，另一方面，韶關(guān)鋼鐵為新會拆船提供造船用鋼板。

　　“一個不錯的投資策略是可以搞投資組合，把修船和拆船結(jié)合在一起，目前國內(nèi)這種組合比較少，但實際上是適合組合的。一方面，現(xiàn)況下拆船業(yè)的行情向好可以補足修船業(yè)的相對低迷，而且兩者結(jié)在審批過程中會容易一些。另一方面，到未來兩三年后，假如拆船市場下行，難以繼續(xù)，這塊場地可以轉(zhuǎn)去修船。因為修船相對需要的場地比較大，而且修船是一直要進行的，不管航運市場好和差都要進行?！焙☉c建議道。